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最高峰のMotoGPシーンからフィードバックし
軽量化が追求された車両の乾燥重量は158kg！
安心感の高い操舵フィーリングと
素直で軽快な操縦性が楽しめるマシンは
欧米をはじめモータースポーツへの
登竜門としても人気が高い |
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 CBR600RR（ダブルアール）は4年前の03年6月に登場した、ホンダのミドル・スーパースポーツ。極めてレーシングマシンに近いコンセプトとポテンシャルを備え、そのイメージやテクノロジーには、モトGPに参戦し、見事チャンピオンにも輝いた同社のワークスマシン、RC211Vで培われた最先端技術がフィードバックされている。
ワークスマシンと同スケールモデル（1000cc）のフラッグシップとしてはCBR1000RRが存在し、600はその弟分にあたる。とくに欧米では量販スーパースポーツの主力モデルとして高い人気を獲得、ミドルクラスでのモータースポーツ参戦用ベースマシンとしてもヒット。この車両がメインマーケットの欧米をターゲットに開発されたことは間違いないだろう。当然のように、国内4メーカーが同一カテゴリーで凌ぎを削りあう販売バトルを展開している。そのなかで日本マーケットを無視することなく、国内専用モデルを正規販売してくれているのは唯一ホンダだけだ。今や世界一厳しいレベルにある日本の排気ガス規制や騒音規制をクリア。パーツ供給などユーザーに対するアフターフォローも万全の体制を敷いて日本のユーザーに応えた。
今や逆輸入車が簡単に入手可能な時代。メーカーとしては、購買力の小さな日本市場のことまでは考えが及んでいないケースも多く、アフターサービスは輸入を手掛けるショップ任せになっていたりするのが現状だ。しかし、日本のユーザーが国内で堂々と安心して楽しめる環境を考慮し、全国展開できちっと国内販売してくれている点には、さすがにトップメーカーならではの良心とホンダの底力が感じられる。
さて簡単にそのルーツを探ると、87年から欧米に輸出されたCBR600Fに到達する。当時としては先進的なフルカバードタイプのエアロフォルムを採用。タンデムツーリングも配慮したスーパースポーツという仕上がりが印象的だ。
当時のホンダは、レプリカ的なスーパースポーツはV4エンジンにシフトする動きがあった。よって直4のCBRはあくまでストリートのためのスーパースポーツというコンセプト。サイドカムチェーン方式のDOHCエンジンは、アッパーケースに一体化されたシリンダーを持つコンパクトな設計を追求。水冷式のオイルクーラーも装備されていた。95年にはダイレクト・エア・インダクションを採用するなど、外観デザインも含めて小変更されている。
そして01年3月に、現在のRRへの布石とも言えるレーシーなモデルとして国内投入されたのが、CBR600F4iだ。CBR600Fをベースにしながらも、そのフォルムは明らかにレプリカ系。エキサイティングな変身ぶりだった。搭載エンジンにはPGMーFI（電子制御燃料噴射システム）を採用。ミッション＆クラッチ、そしてフレームからサスペンションに至るまですべてに手が加えられ、車重は19kgも軽量化されたのだ。
まさにWSS（スーパースポーツ世界選手権）やST600など、レーシングシーンで楽しめるポテンシャルを見すえたモデルに変身した。その流れをさらに進化させ、ユニットプロリンクサスペンションの採用など、すべてが一新されて登場したのが、冒頭に記した今回のCBR600RRである。
さらに07年の5月には、第3世代へとフルモデルチェンジされた。平成19年排出ガス規制対応をはじめ大幅な軽量化とマスを集中させたコンパクトな設計を追求。吸入空気やエンジン冷却等のエアマネージメントや、燃料噴射の電子制御にも最先端技術を導入。HESD（ホンダ・エレクトロニック・ステアリング・ダンパー）も新採用。乗車姿勢はストリートでの扱い易さも考慮し、熟成された。走りが楽しめる魅力的な乗り味はさらに高められているのだ。 |
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