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AR燃焼という革新的な技術で新たな2ストの可能性を見せながらも
時代の流れから惜しまれつつも舞台から去っていったCRM250AR
その人気は今でも衰えることなく多くの人たちに指示されている
今回はそんなCRM250Rのデビューから最終モデルまでみてみよう
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 1989年4月、市販モトクロッサーの雰囲気を取り入れ、本格的なオフロードからからツーリングまで幅広いステージで走れることをねらったモデルが登場。当時ホンダではこれをランドスポーツバイクと呼んだ。250ccクラスの2ストロークエンジンを搭載したオフ系という意味では、1973年にエルシノアMT250が存在した過去の歴史はあるが、それ以後は途絶えていただけに、その登場にはかなり大きなインパクトがあった。
じつはホンダはもっぱら4ストロークのSL～XL～XLR～XRを継続的なモデルとして育んできている。競技車両のCRからノウハウをフィードバックしストリートバイクとしたCRMはよりエキサイティングな魅力を備えていたのが特徴。余談ながら同ブランドネームは1988年に先行登場した50＆80の発売に端を発している。
今回掲載したCRM250Rは、なんと前後ともに280mmものストロークを誇る足の長いフロントフォークとリヤにはデルタプロリンクサスペンションを採用。水冷2ストロークエンジンを搭載し、シート高は880mm。まさにCRのレプリカ系といえるデザインと高性能ぶりを誇ったのが印象的だった。
メインフレームそれ自体を潤滑油入れに活用したオイルタンク一体型フレームを始め、分割式サブ（リヤ）フレーム構造の採用。ゼッケンプレート風のサイドカバーは、ワンタッチクリップの採用で簡単に取り外しでき、エアクリーナーのメインテナンスを容易にしていたのもコダワリの特徴部分。
新開発されたポリエステルコード材を使用した低騒音タイプのタイヤや、ハブの外周接線上にスポークを張るホンダ独自のTLスポークの採用等、当時としては最新のテクノロジーを満載して登場してきた点も見逃せないチャームポイントだった。
CRのテクノロジーを継承したエンジンもそれに極めて近い66×72mmというロングストロークタイプの246ccとしたクランクケースリードバルブ方式。さらに排気ポート上部には、バッテリーレス電装に対応したRCバルブを装備。新開発されたサーボモーターにより4400～7000回転にかけて無段階に連続可変バルブ開閉制御を行う。適切な点火時期制御を担うDCーCDI点火方式も相まって、全回転域に渡って柔軟な出力特性の発揮に貢献。なかなかズ太いトルクを発生。かつ俊敏に噴き上がる豪快なパンチ力を誇り非常に扱いやすかった。
1991年のマイナーチェンジでは、倒立式フロントフォークを採用した。サスペンションストロークはさらに大きくなり、エンジンにはPGM点火＆RCバルブも加わって出力も当初の37～40psに向上。かなり本格的な総合性能の進化を果たす。その後もカラーリング変更や、中空リムの採用。6速ミッションのレシオを見直す等、フレームやサスペンションもつねに熟成進化を繰り返してきたのだ。
そして1997年には画期的なAR燃焼エンジンを搭載したCRM250ARを投入。環境にやさしい次世代2ストロークを目指したARは、Actavated Radical燃焼の略称。詳細については割愛するが、完全燃焼に近い状態を起こす自己着火による燃焼領域を活用することで、燃費改善とHC（炭化水素）の排出低減を果たしたのだ。
事実、実用燃費率では4ストローク系に匹敵。2ストロークの常識を覆し大きな話題をまいたのだ。排出ガス規制クリアについても少なからず期待させてくれた。残念ながらその望みはかなえられなかったが、ホンダの技術力ひとつを披露した歴史に残るモデルであったことは間違いないのだ。 |
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