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1996年ケルンメッセで開催された
IFMAショーで、スズキはそれまでにない
新型スーパースポーツのTL1000Sを発表
新開発90度V型ツインエンジンはFIを採用
リヤにはコイルスプリングと
別体式のロータリーダンパーを装備し
スズキの野心作だったマシン、TL1000S
今回のテーマとなっているSVシリーズは
それがベースとなっているのだ |
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 マルチエンジン全盛のなかに、一石と投じたスズキの野心作。次代の新しいパフォーマンスを追求して開発されたVツインエンジンは、楕円のアルミパイプをトラス構造に組み合わせた、まったく新しいダイヤモンドフレームに搭載。
フロントフォークは当時GSXーR750と同サイズのφ43mm倒立式フォークを装備。スプリングのセット荷重と伸圧ともに無段階にダンピング調節できるフルアジャスタブル機構がおごられていた。
リヤにはエンジンの直後にロータリー式ダンパーを装備。右側には独立した赤いモノスプリングを採用する、新しいサスペンションを装備したことでも話題になる。
1000ccでありながら、乾燥重量は187kgに仕上げられ、マルチエンジン車とは異なるトルクを活かした乗り味に、新鮮味のあるなかなかの魅力を発揮していたのだ。
おりしも1000ccクラスで競われるスーパーバイクレースの人気が上昇傾向にあった当時、日本製マルチ勢に対し、ドゥカティのツインが台頭していた。
絶対的な動力性能ではマルチ勢に劣るも、コーナリング性能や扱いやすさ、そしてコーナー立ち上がりで発揮される力強い加速力では、軽量スリムなVツインが優れ、結果としサーキットではツインが優位に立てることが証明されていた。
そんな時期に投入された日本製マシンとして、スズキのTLやほぼ同時期にデビューしたホンダVTR1000は大いに注目されたのだ。
しかもTLのエンジンは、2ステージ電子制御式燃料噴射の採用だけでなく、カムチェーンとギヤで駆動されるツインカム方式をはじめオフセットされた排気側のカムシャフト、吸気ポートのストレート化、SCEMメッキシリンダーの採用、そのほかミッションに至るまで、徹底的に新しい要素が取り入れられ、とことんコンパクト設計が追求されていたことも大きな特長だった。
今回のSVシリーズの原点はまさにこのTL1000Sにある。残念ながら大ヒット商品にはならなかったが、98年にはスーパーバイクシーンに適応させるべく、さらにそのポテンシャルアップさせたTL1000Rもデビュー。
さて、TLで培われたスズキの90度Vツインエンジンは、SVというネーミングのシリーズ化で、再び開花することになった。
まず最初が98年9月に登場したSV400と同Sだ。高剛性を確保しつつも、スリムなライディングポジションを実現する楕円のアルミ押し出し材を活用したトラス・フレーム、Sに採用されたフレームマウント方式のハーフ・フェアリングにはSRAD（スズキ・ラム・エア・ダイレクト）のダクト形状 や、3スポークのキャストホイールデザインがTL1000にそっくり。そしてなによりも90度Vツインエンジンの存在が、TL1000S のそれをイメージさせるものだった。
もちろんエンジンはボア・ストロークが72×49mmというショートストロークの水冷DOHC8バルブ399cc。燃料噴射ではなく、φ36mmのBDSRキャブレターがマッチされ、カムもチェーンでドライブされる方式。フロントフォークも正立タイプで、リヤサスペンションもオーソドックスなリンク式を採用。車重は乾燥で159kgと軽く、とても扱いやすく、またトルクの効いたミドルスポーツとして異彩をはなつ存在となった。ちなみにSV400は丸形ヘッドライトにアップハンドルを装備したネイキッドスポーツだ。
99年3月には兄貴分のVS650 ／Sが登場。トルクにゆとりのある650ccエンジンを搭載。より柔軟な扱いやすさと強力な高性能を発揮し、大型バイク需要の一翼を担う。そして03年3月にはTLとは異なるキャラクターに仕上げられたSV1000Sが投入された。ちなみに650と1000のエンジンは海外市場で発売されているVストロームにも搭載されている。 |
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