車種 CBR250FOURのカスタム・ツーリング情報317件

CBR250FOUR

昨日は、気温が上がったので、ツーリングに友達と行きました。待ち合わせ場所の道の駅にトヨタ2000GTが現れプチ撮影会。高知のひろめ市場で鯨丼を食べて帰路に。祖谷温泉に向かうと道の横には雪が残ってました。

すぎ花粉飛散中、しばらくクシャミと格闘よてい

CBR250FOUR

去年の暮れにエンジンをかけた後、1月中旬にバッテリー上がりを防止する目的でエンジンをかけようとしてプラグをかぶらせてしまいました。プラグレンチ、バッテリー充電機を購入してやっと今日エンジンをかけることが出来ました。特に2番プラグは完全に濡れていて火花が飛んでいませんでした。

日曜は通れたが、バイクが塩まみれ

走り初め

起きたら暖かったので、奥多摩周遊道路へ（笑）山菜そば食べて帰宅、凍っていないが、日陰の路面はしっとり。それでも数台バイクとすれ違うから、好き者は少なくは無いかな？

CBR250FOUR

みなさま、こんばんは😊

『CBR250Fレストアへの道』

です😊
今回のお題は前回の続きで
『タンデムシートのベルトのバックルを作ろう٩( 'ω' )و』
です😁

タンデムシートのバックルは鉄製。
当然時間と共に錆も出ます👆
ただ私のはかなり重症で、錆を通り越して自然に帰りつつある状態でした😅
と、言う事でベルトが完成したのでバックルの方も制作します👆

プレス加工で成形されている元々のバックルを一度展開して平らにします。
それを型にして1mmのステン板に切り取る為の下書きをします。

下書きが終わったら、必要なサイズより少し大きめに切り出し、ベルトを固定する為の穴を先に開けておきます。

穴あけが終わったら下書きに合わせてサンダーで切り取ります。
切り取り後は入念にバリ取りをしましょう👆
バリが原因でベルトやシートが切れます。

切り取り終わったら、万力に挟んで端面を90度に曲げます。
曲げの幅が5mmほどしか無いので適当な当て木や丸棒を当ててからハンマーで叩くと曲げやすいです。

端面が曲げ終わったら両サイドも曲げていきます。
直角になるまでは万力に挟んで曲げ、そこからさらにプライヤー等で掴んで曲げていきます。
ある程度まで曲げたら端から20mm程の位置でベルトを折り曲げた状態でバックルに差し込み、そのまま万力で一気に曲げ切ります👆

ステン板で挟み込む様に両側を曲げたら、ボルト穴の場所を切り取ります。
デザインカッターが使いやすいかと思います。

穴にベルト取り付けボルトを入れてシートに締め込めば完成です😁
近くで見るとバックルには雑さが目立ちますが、車体に取り付けると違和感なく仕上がりました😊　

これでタンデムシートのベルトは完成です😊

でわ(^○^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回のお題は
『劣化でブチ切れたタンデムシートのベルトを直そう٩( 'ω' )و』
です😊

タンデムシート用のベルトがブチ切れました。
外してみると、ベルトのバックル部もボロボロに錆びていたので、こちらも合わせて制作していきます٩( 'ω' )و

用意したのはダイソー製の『合皮』と『カバンテープ』です👋🏻

まず必要な長さを知る為にシートにベルトを当てて長さを合わせます。
この際実際の長さより長めにベルトを切ります。

ベルトを切ったら、ベルトの両端を余らせる様にベルトの中心に両面テープを貼ります。
両面テープを貼ったら、テープの半分だけを剥がし、そこに合皮を貼り付けます。
合皮を貼り付けたら両面テープの残り半分も剥がし一周巻き付けます。

貼り終えたベルトをミシンで縫います。
先程ベルトの両端を余らずように貼ったのは両面テープの貼られていない範囲を縫う為です。
両面テープの上から縫うと針に両面テープの糊がこびりついてしまい縫えなくなります。

尺の関係から今回はここまで👋🏻
次回、錆びつきぼろぼろになったバックル部の製作レポを予定しております👋🏻

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

今日は久しぶりの休み。近くの寺に紅葉を見に行きました。

まだ5度

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃
久々の

『CBR250F レストアへの道』

です😁

今回はお掃除の話👋🏻

リヤホイールを外した際にせっかくなのでリヤスプロケとフランジの清掃、ベアリングの交換をしました👋🏻

掃除と言っても今回は完全にアナログ作業。
特別な事は一切無しです😅

まず万力にスプロケをかまし、スプロケの固定ボルトを外します。

スプロケを外したらフランジはひたすら真鍮ブラシで磨きます。
クリーナーでも良いんですが、ここまで汚れるとクリーナーよりはブラシで削り取った方がぶっちゃけ早いです👆

汚れを削り取ったらベアリングを交換します。
ただ写真は撮り忘れましたが、片側が開放なのでそのままホイール側からダストシールごと叩き出すのが楽チンです😊

スプロケは金アルマイト処理がしてあるのでひたすらウェスで拭き取ります。
クリーナーは金ばっかかかるので今回も使用していません。

全ての汚れが取れましたら、ボルトにて固定して完成です😊

フランジ側にハブダンパーを付けたらホイールにはめ込みます。
ホイール側にハブダンパーを先に入れてしまうと非常にはめずらくなるので、フランジに付けてからのが楽チンです😊

車種により数が違うかもしれませんが、ハブダンパーは複数個使用します。
外した際に破損や紛失しないように充分ご注意下さい😊

でわ(^○^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回のお題は

『リヤブレーキをOHしよう٩( 'ω' )و』

です👋🏻

10年の放置の結果、全く使えなくなったリヤブレーキを直していきます👋🏻
ただ途中から作業に没頭するあまり写真を撮り忘れました😭

文面のみの解説になりますがご了承下さい。

ちな、この作業は最初期に行った作業です。
回収直後、ブレーキペダルを踏むも、全く動かなくなってしまったリヤブレーキ。
当然引きずりもあり、少し移動させるだけでも一苦労な状態だったので、まず原因の特定と復旧を試みます。

ペダルを踏んでも全く反応が無いことから、本来ならブレーキラインからオイルを抜いてから作業を始めるのですが、今回はそのまま分解に入ります。
車体に付いた状態のままバンジョーボルトを予め緩めておきます。
手持ちの状態で緩めようとしてもまず緩まないので覚悟して下さい。
もし手持ちでバンジョーボルトが緩む様なら明らかな締め付けトルク不足です。
ただ車体に取り付けた状態で外してはいけません。
ホイールを含めた周辺がオイルまみれになります。

バンジョーボルトを緩めたら車体からリヤキャリパーAssyを取り外します。
今回はOHなのでブラケットごと外し、全ての部品をクリーニングします。
赤丸で囲った所に板バネが入っています。
良く組み忘れる方が多いのでご注意下さい。

ブラケットからキャリパーを外したらピストンを抜きます。
エアコンプレッサーが有ればオイル口からエアガンで圧力をかければ簡単に抜けますが、あまり高圧にするとかなりの勢いで飛び出します。
ピストンに傷が入ると交換になるので飛び出さない様にウエス等でキャリパーを包んでからエアを拭きましょう。

ピストンには向きがあります。
組み付けの際に逆に入れると、ブレーキとして機能しなくなるので間違え無い様にご注意下さい。
ちなみに、平な面が中になります。

ピストンを外したらキャリパー内壁のパッキンの状態を確認します。
パッキンに劣化が見られる場合は交換になります。
目視確認時に、パッキンの出っ張り具合が均等で無い場合は、キャリパー側の溝内部で腐食が進んでいる場合が有ります。
出っ張り以外にも一部だけパッキンが変形している場合も同様です。
腐食物にパッキンが押し出された為に変形しているので、その場合はパッキン交換&キャリパー側の溝内部の腐食物の除去が必要です。
確認時にパッキンに問題が無い場合、無理にパッキンを外さない様にして下さい。
一度外したパッキンの再利用は、オイル漏れやブレーキの引きずりの原因にもなるので、外した場合はパッキンは新品に交換しましょう。

ピストンは耐水サンドペーパーの2000番にブレーキオイルを塗ってから磨きます。
ペーパーはピストンに対して縦方向に磨いてはいけません。
必ず円周方向に磨きましょう。
磨き終わったら、パーツクリーナーで洗浄し、綺麗なブレーキオイルを塗ってからキャリパーに組み込みます。
無理に力をかけず真っ直ぐ押し込んで下さい。

次にリヤマスターシリンダーをバラします。
プッシュロッドに付いているダストシールを取ると内部にストップリングが有ります。
「スナップリングプライヤー」を使用して取り外します。
ラジオペンチでも取れない事はないですが、シリンダー内壁に傷を付けるのでお勧めしません。
そこまで高価な工具ではないので今後の為にも購入しましょう。

ストップリングを外すとプッシュロッドが外れます。
マスターシリンダー内部が正常で有ればこの段階でスプリングのテンションによりマスターシリンダー内部の部品も出てきますが、私のは内部でピストンが固まり抜けなくなってました。
リヤブレーキが全く使えなかった原因はマスターシリンダーだったようです。
仕方がないので、バンジョーボルトが入っていた側より金属棒を入れ、ピストンを打ち抜きました。
結果はピストンに彫られている螺旋状の溝内部に結晶化したブレーキオイルが詰まっていました。
それらを全て削り取り、マスターシリンダー内壁もパーツクリーナーで洗浄、完全に乾燥させ水分が混入しない様に注意しながら内部パーツにブレーキオイルを塗りながら組み付けます。
夏場の屋外は特に注意が必要です。
大量にパーツクリーナーを使用しますので気化熱の影響で部品が結露します。
そのまま組み付けるとブレーキオイルが水分を吸収し変質、沸点が下がりフェード現象を起こしやすくなります。
出来ればブレーキ関連部品はクリーナーを使用した後は一度ドライヤーで乾かしてから組み立てを始める様にして下さい。
プッシュロッドまで組んだらバンジョーボルト側からマスターシリンダー内部を見ながらプッシュロッドを押し込んで、ピストンが正常に動けば完成です。
分解の逆手順で組み立て、車体に付けた状態でブレーキのエア抜きをし、問題無ければ終了です😊

たまに
「リヤブレーキなんか対して使わないからそんなに気にする必要無い」
と仰る方もいますが、それは大間違いです。
むしろ早く且つ安定しながらコーナリングを行うにはリヤブレーキが極めて重要になります。
同じ速度で進入しても、リヤブレーキを効率よく使用出来る方とフロントブレーキだけで曲がろうとする方ではバンク角が全く違います。
リヤブレーキを上手に使えれば同じ速度でも浅いバンク角でコーナーを曲がれます。
その分限界値も上がるのでさらにコーナリング速度が上げられます。
速い人、上手い人はリヤブレーキを如何に上手く扱えるかの差になりますので、みなさまもリヤブレーキ職人を目指してみて下さい😊

でわ(^○^)/"

ホウトウ食べに山中湖

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回ご紹介するネタは
『腐ったブレーキレバーを綺麗にしよう٩( 'ω' )و』

です😊

私のCBRには、アプリリアRS250の純正マスターシリンダーが付いています。
で、前から気になっていたのが表面の色。
アルミレバーのはずなのに、時間が経つにつれ徐々に黄ばんで来ていました。
よくよく確認すると、このレバーにはクリヤー塗装がされており、それが劣化して変色していたのが判明しました😭
と、言う事でレバーをバラし、サンダーでバフ掛けしました👋🏻

細かい解説は写真を見ていただければ分かりますが、一部クリアが剥がれ塗装下でも腐食が発生。
バフ掛けするに当たってレバーアジャスターも外し、完全にレバー単体にした状態で研磨を行います。
アジャスターを外すにはレバー下に付いているEリングを外さないとピンが抜けません。
比較的小さいので外す際にはどっかに飛ばさない様に気を付けましょう👋🏻

全て磨き終わりましたら稼働部にグリスを塗り部品を組み上げて完成です👋🏻

いくら車体が綺麗でも、レバーが汚いと一気にボロく見えてしまうから不思議です( ˘ω˘ )
いちお鏡面仕上げになったので、少しは見栄えは良くなりました😅

ここまで一気にレストア内容を一気にアップしてきました👋🏻
だいぶ実作業に追いついたのでこれからはアップするペースは落ちますが、これからも生暖かい声援をお願いします😅

でわ(^o^)/"

CBR250FOUR

みなさま、おはようございます😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回でいよいよキャブ関連のラストです👋🏻
今回は「簡易同調合わせ」についてです😊

まず「同調とはそもそも何ぞや？」と言う所から👋🏻
単気筒エンジンには関係ない話なのですが、2気筒以上のエンジンの場合、本来の性能を発揮する為には厳密には全てのエンジンにやるべき作業です。
何故かと言うと、工業製品である以上エンジンの様な精密部品であっても必ず部品交差と言うのが存在します。
それにより一見同じに見える部品でも仕上がりに差が出てしまいます。
その結果マニュアル通りに組み立てても、微妙にバルブ開度が違ったりしてきてしまいます。
その結果、4発のキャブ個々でスロットル開度が代わり、気筒毎に燃焼状態に差が出る訳です。

例えば、4気筒の中の3番キャブだけ他キャブに比べアクセル開度が大きいとします。
タコメーターを見ながら1500rpmに調整すると、1、2、4番キャブは1500rpm以下になる為エンジンがストールしたり、アイドリングが不安定になったりします。
その各気筒間のバラつきを無くし、各気筒へ安定した混合気を送り込む様にするのが『同調合わせ』と言う事になります。

昨日も述べましたが本来はバキュームゲージを使用して負圧を見ながら厳密に合わせるのがベストなのですが、利用頻度の割には高価な測定器なので中々手が出ないかと思います。
その場合は写真の方法でアクセル開度を調整してみて下さい。
正確には合いませんが、1500rpmにするとエンストする、点火してない気筒があると言った同調不備が原因のエンジン不調が改善されるはずです。

なお、万が一に備えて作業前に同調アジャストスプリングの取り付け幅も測ってから行いましょう。
もしドツボにハマっても、元の状態に戻せます。

「多気筒エンジンで◯番シリンダーが点火しない、プラグを変えても変化ない」と言うお話を良く聞きます。
この場合は点火系よりもキャブの同調が合ってない場合が多いので、点火系を確認しても状況が変わらない場合は同調を確認してみて下さい。

でわ(^o^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんばんは😊

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回も先程に引き続き、OH済みキャブの組み立てになります👋🏻

フロント、リヤ両ブラケットを取り付け終わりましたら、次はバイスターター(チョーク関連)を組み立てます。

4番キャブ側からバイスターターアームシャフトを差し込みつつ、各キャブを連動させる為の部品も組み入れて行きます。
その際2-3番キャブ間にリターンスプリングを入れ忘れない様に気を付けて下さい。
全ての部品を組んだらバイスターターアームをバルブを閉めた状態で固定します。
固定が終わりましたら、チョークレバーを動かして、全てのバルブが正常に開閉する事を確認して下さい。
もし引っ掛かり等がある場合はキャブが平行に取り付けられていない可能性があるので組み付け状態を確認して下さい。

次にスラストスプリングを取り付けます。
これは各キャブのスロットル間にセットするスプリングです。
1番キャブ側にスラストスプリング大、4番キャブ側にスラストスプリング小を入れます。

最後が同調アジャストスプリングです。
写真の位置にそれぞれセットします。
比較的小さい部品ですので紛失にご注意下さい。

スロットルケーブル取り付けブラケットが3番キャブのダイヤフラムカバーの取り付けボルトと共締めで取り付けますので忘れない様にご注意下さい。

以上で組み立て完了です。
ただ多気筒エンジンの場合、最後に同調合わせを行う必要があります。
それにはバキュームゲージと言う専用の測定器が必要になりますが、大まかな同調合わせはバキュームゲージが無くても可能です。
次回は簡易的な同調合わせの方法をお伝えしたいと思います。

でわ(^o^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

さっきから何度も記事を上げようとしてるのですが、何度やっても上がりません😭
容量オーバーかもしれないので、申し訳ないんですが、記事は小出しになります。

今回からいよいよキャブの組み立てに入ります。
まずはバラした4個を一つにまとめる所からお話させていただきます。
組み立ては1番キャブに繋げていく感じで作業を進めます。
各キャブにはパスチューブで繋がります。
一枚目を参考に繋げて下さい。

全てのキャブを接続したら、フロントブラケットを取り付けます。
1-2番キャブの取り付けボルトはチョークレバーブラケットと共締めになります。
忘れずに取り付けて下さい。
この段階ではまだ仮止めにして下さい。

フロントブラケットを仮止めしたら、リヤブラケットを取り付けます。
ノックピンがあるので、ネジ止めする前にプラハンで軽く叩いてリヤブラケットを取り付けて下さい。
締め付け順は写真を参考にして下さい。
最終的には落下防止板でボルトの頭を押さえますが、念の為ネジロック剤を使用する事をお勧めします。

リヤブラケットが固定出来ましたら、フロントブラケットを固定します。
全てのキャブが平行に取り付けられているのを確認しながら締め付けを行なって下さい👋🏻

今回はここまでになります😅
続きは次回になります😅

でわ(^o^)/"

CBR250FOUR

みなさま、おはようございます😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回のお題は

『パイロットスクリューを点検しよう٩( 'ω' )و』

です😊

パイロットスクリューとは、主にアイドリング時から極低速域において、不足気味になる空気の量を補う為の部品です。
これが合っていないと常にアクセルを開けていないとアイドリングしないとか、逆に吸気過多となり焼きつく事があります。

大抵の場合、キャブの吸気側側面に付いている部品で、純正キャブで有れば巻き戻し量と言うのがマニュアルで決められています。
パイロットスクリューを外す前にまず軽く止まるまで締め込み、何回転回ったのかをメモしてから取り外しましょう👋🏻

パイロットスクリューを取り外したら先端部に異物や腐食が無いかを確認します。
腐食がひどい場合は、研磨等はせず新品に交換になります。
僅かに直径が変わるだけでセッティングが狂うので取り扱いにはご注意下さい。

先端部は非常に細くなっております。
組み付け、取り外しの際には曲げたり傷付けない様にご注意下さい。

パイロットスクリューを外したら、内部にあるスプリング、Oリング、カラーワッシャーを取り出します。
非常に小さい部品なので紛失に注意です。
内部部品を取り外したらパイロットスクリューが入る穴をキャブクリーナーやエアガン等で異物除去と経路清掃を行います。
清掃終了後は理想はエアガンにて内部に残ったケミカル剤を吹き飛ばす事ですが、設備的に無理な場合はパーツクリーナーでも大丈夫です。

経路清掃が終わったら、パイロットスクリューを組み付けます。
奥からOリング→カラーワッシャー→スプリング→パイロットスクリューの順になります。
組み付けたら軽く止まるまでパイロットスクリューを締め込み、分解前にメモした回転数分巻き戻します。
社外キャブやショップにてセッティングを出したキャブの場合、巻き戻し量がマニュアルと違う場合があるので作業前に記録しましょう👋🏻

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、おはようございます😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回は
「バキュームピストンの点検をしよう♪( ´▽｀)」
です👋🏻

まずピストン上部のダイヤフラムを確認します👋🏻
ここに切れや硬化が見られる場合は交換になります。
ダイヤフラムのみの交換や補修は出来ません。

次にピストンの傷や変形を確認しましょう。
その際ニードルジェット(針)に段付き摩耗がある様でしたら交換になるのですが、通常ニードルジェットが摩耗する事はありません。
これが摩耗すると言う事は、ピストン側面の摩耗、ニードルジェットホルダーの変形等、別の要因が絡んでいる可能性が高いので、関連部品のコンディションを再度確認して下さい。
折角交換したニードルジェットが直ぐにダメになる事があります。

ダイヤフラム、バキュームピストンいずれにも問題が無ければ組み立てです。
ダイヤフラムにある出っ張りとキャブ側の溝を合わせ、カバーを止める際にダイヤフラムを挟み込まない様にご注意下さい。
バキュームピストンをはめたら、スプリングを入れ、カバーを閉めて完了です😊
キャブ内部からバキュームピストンを持ち上げてみて動きに引っ掛かりや抵抗感が無ければOK。
もし動きに違和感を感じる様でしたら再度組み直しをしてみて下さい。

バキュームピストンはエンジン停止中はアクセルを開いても動きません。
アクセルが繋がっているのは、キャブのエンジン側にあるバタフライバルブで、エンジンからの吸気の際の負圧によって開閉するのでエンジン停止時にアクセルを開けてバキュームピストンが動かないからと言って故障ではありませんのでご安心下さい😊

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回のお題は

『バイスターターバルブを点検しよう٩( 'ω' )و』

です😊

バイスターターバルブ。
聞き慣れない名前かと思いますが、要はチョークレバーです😅

これが劣化してくると、
①冷間時の始動性は問題ないが、暖気運転中に必ずカブる
②チョークレバーを引く前も引いた後もほとんど変化が無い(特に単気筒)
③以前より早めに回転数の頭打ちが来る
等、ガソリンが濃いめの時に出る症状が発生し、しかもいくらキャブセッティングを変えても変化が無いと言った状態になります。
原因としては、バイスターターバルブの先端にあるパッキンの不良で、要はレバーは戻してあるのにチョークレバーを引いたままと同じ状態になっているとい事です👆

では、今からバイスターターバルブの分解点検のお話しをさせて頂きます😊

まず本体脇、樹脂製ナットの中心に真鍮製シャフトが出ています。
これがバイスターターバルブ。
樹脂ナットを外せばバルブAssyが外せます。
先端部に小さな針、その周囲にゴム性パッキンが入っています。
この部分を確認していただき、ゴムに亀裂や硬化、段付き等があるようでしたら、バルブAssyの交換になります。
もし大きな変化、劣化が無ければ、樹脂ナットからシャフトを抜き、樹脂ナット内側にグリスを塗ってから組み付けましょう。
極稀にワイヤー駆動式のチョークレバーで、レバーは戻しているけど、キャブ側のバルブが開いたまま閉じないと言う事もあります。
グリスを塗り正常に動く事を確認したらバルブシャフトにスプリングを入れ、樹脂ナットと組み合わせてからキャブ本体に組み付けて点検作業の完了です😊

組み付ける前にキャブ側のゴミの確認もお忘れなく👋🏻

キャブセッティングの際に意外と見落としがちなのがこのバルブ異常。
いくらセッティングを変えてもエンジンが被り気味って方は、一度バルブの劣化やゴミ、酸化物等による、バルブの閉塞不良を疑ってみて下さい👋🏻

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、おはようございます😃

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回のお題は

『キャブのオーバーフローを直そう٩( 'ω' )و』

です👋🏻

キャブがオーバーフローする主な原因は
①フロートバルブの不良
②フロートバルブ当たり面への異物
③油面高さの不良
ほぼこの3点を潰せば直ります。

バラしたついでにキャブフロート室内の説明をいたしましょう😊
ざっくりではありますが、キャブセッティングの参考にもなるかと思います。
まず一枚目の写真。

キャブは4stも2stもフロート室内部の構造はほぼ同じです。
穴のもっとも小さいのがパイロットジェット。
これは主にアイドリングから2000rpm程の回転数時に機能します。
ただパイロットジェットは通常非分解なので取り外しは出来ません。
いくらアイドリング調整を行なってもアイドリングが安定しない、エンジンがストールすると言った場合はこのパイロットジェットが詰まってるか、昨日軽く触れたパイロットスクリューの巻き戻し量が合っていないかのいずれです。
故障診断の順序としては、先にパイロットスクリューの戻し量を確認してみて下さい。
この巻き戻し量は車種によって違います。
サービスマニュアルをご確認下さい。

パイロットスクリューの巻き戻し量が正しければ次はパイロットジェットの詰まりの確認です。
ただ穴が非常に小さいので仮に何かを穴に突っ込んで詰まりを取るのであれば『荷札に付いている針金』を使用するのが宜しいかと思います。
材質も柔らかく、径も細いのでパイロットジェットを痛めません。

次にスロージェット。
これは2000rpm〜6000rpmの間に機能します。
極低速から中速域の繋がりが悪い、加速時にギクシャクする、音の割に力が感じられないと言った場合、スロージェットを交換すると良いでしょう。
こちらはマイナスドライバーで交換が可能です。
で、長期保管車に良くあるのがこのスロージェットの詰まりです。
スロージェットですが、中心の穴はみなさん確認するのですが、見落としがちなのがキャブ本体内部に入っている部分の側方に開けられた小さな穴です。
この側方穴も詰まると吹け上がりに影響するので、スロージェットの詰まりを確認する際にはキャブ本体から外し先程の荷札の針金でほじくって見て下さい。

スロージェットを確認したら、次はメインジェットです。
これは5000rpm〜全開域で機能します。
ただこのメインジェット。
穴形が一番大きいので実はあまり詰まりません。
逆にこれが詰まるのであれば、原因は別にあるのでそちらを先に潰しましょう。
詰まるのはメインジェットがはまっているニードルジェットホルダー側面の穴です。
こちらもスロージェット同様見落としがちな部分ななで全開域での不調を感じるようであれば、ホルダーごと外し確認してみて下さい。
(キャブセッティングが合っている前提ですが)

各ジェット類の確認が終わったら、フロートバルブの点検です。
バルブ先端のゴム部品に劣化や亀裂、段付きがあるのであれば交換が必要です。
これは直しようがありません。
次に長期保管車に良くあるのがフロートバルブに付いているピンです。
(写真2、3)
ここは内部にスプリングが入っていて、押すと伸縮します。
長期保管車の場合、バルブ本体がアルミ材の為、内部で腐食しピンが伸縮しなくなっている場合があります。
出っ張ったまま固まった場合、アイドリングはするものの、アクセルを開けると失火したりと言った症状が出ます。
引っ込んだまま固まった場合はガソリンが止まらなくなりキャブからオーバーフローします。
引っ込んだまま固まった場合はほぼ交換しかありませんが、出っ張ったまま固まった場合はまだ復活出来る可能性があります。

ピンを傷つけない様に気をつけながらラジオペンチ等で掴みエンジンオイルをピンに塗る(あるいはオイルを入れた容器に沈めてから)掴んだピンを回してみて下さい。
中までオイルが浸透すればピンの動きが復活する事があります。
CRC556は使用不可。
バルブのゴム部品を犯します。

フロートバルブに問題が無ければ(問題が復旧したら)バルブシートを確認します。
走行中にガソリン不足で失火する場合、バルブシートに付いているストレーナーが詰まっている可能性があります。
バルブシートを外して先端のストレーナーを確認、洗浄してみて下さい。
極稀にガソリン添加剤とタンク内の水分が反応して出来た結晶が詰まっている事があります。
その場合はキャブクリーナーでつけ置き洗浄後パーツクリーナーで洗い流してみて下さい。
それでも詰まりが取れない場合は交換になります。

全ての確認が終わりましたら油面高さの確認です。
全ての部品を組み、キャブを垂直方向から約30度程傾けたらキャブの端面からフロートの端面までの高さ7mmがCBR250Fの指定油面高さです。
これは車種により違うので各サービスマニュアルを確認して下さい。
油面高さが違う場合、フロートのバルブ取り付け部の金属部品を曲げて高さ調整を行います。

一通りの確認が終わりましたら、フロートチャンバーを被せて完了です👋🏻

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんばんは😊

『CBR250F レストアへの道』

です😊

今回からしばらくキャブに関しての記事が続きます👋🏻
尺の関係から内容は小出しになってしまいますがご了承下さい🙇‍♂️

まずMC14Eシリーズは直列4気筒。
つまりキャブも4連になります。
今回はキャブ本体に積もり積もった汚れも落としたかったので完全分解しました。
通常のメンテではここまでバラす必要は無いのでご安心下さい😅

では手順の説明に移らさせていただきます。
「キャブ分解篇」その1

①キャブの吸気側、リヤブラケットを止めているプラスボルトをボルト脱落防止板を起こしてから外します。
ただこのボルト。
かなり強いトルクで締まってますので、キャブ本体をしっかり固定してから作業を始めて下さい。
プラスドライバーには、先端の形により番号が振られています。
今回使用するのはその中の3番サイズです。
3番以下のサイズですとプラスボルトを舐めてしまうので番数はきちんと合わせましょう。
ボルトが外れたらブラケットはノックピンでキャブ側に止まってます。
軽く裏側から叩けばブラケットは外れます。
強く叩きすぎるとブラケットが割れるので要注意です。

②リヤブラケットが外れたらフロントブラケットも外します。
こちらもリヤブラケット同様プラスボルトで止まってますが、1番、2番キャブ(吸気側からみて左側から数えます)の固定ボルトはチョークレバーと共締めになってますのでご注意下さい。

③フロント、リヤブラケットが外れたらバイスターアーム(チョークレバーの連動棒)を固定しているプラスボルトを緩めて4番キャブ側に引き抜くと各キャブを分離可能になります。
ただし、キャブを分離する際に同調アジャストスプリングがキャブ間にあるので吹き飛ばさない様にご注意下さい。
それと、各キャブを分離、分解する際には一個ずつ行いましょう。
一見全く同じに見えるキャブですが、場所により若干部品の形状が違います。
どれが何番キャブか分からなくなると後々面倒になるので、番号を書く等ご自身が分かりやすく区別しながら作業を進める事をお勧めします。
キャブの分離が出来たらバキュームチャンバーカバーを外します。
中には長いスプリングが入っているのでカバーを開けた際に吹き飛ばさない様にご注意下さい。
バキュームピストンはキャブ内側に指を入れて持ち上げて外して下さい。
ダイヤフラムを掴んで引っ張るとダイヤフラムを切ってしまう事があるので要注意です。

④バキュームピストンを取ったら、本体を裏返しフロートチャンバーを開きます。
開く際フロートチャンバーには細いOリングが付いているので切らない様にご注意下さい。
内部にはフロート、メインジェット、スロージェットが入っています。
フロートを止めているピンをラジオペンチで引き抜くと、フロート、フロートバルブが外れます。
フロートバルブの先端にはゴム部品が付いています。
これを傷付けると一発アウトなので取り扱いにはご注意下さい。
フロート、フロートバルブを取り外したらバルブシートを外します。
真鍮製の部品で、キャブボディとの間にアルミ製のワッシャーが入っていますので紛失にはご注意下さい。
バルブシートを外すと先端にストレーナーが付いています。
稀にバルブシートから外れキャブボディ内に残ってしまう場合があります。
その際にはストレーナーを傷つけない様に注意しながら、キャブ内側から細い六角レンチ等で押し出して下さい。

⑤パイロットスクリューを外します。
ただこの部品に関しては『巻き戻し量』と言うのが決められています。
パイロットスクリューを外す前に一回止まるまで締め込み、その時の回転数をメモしてからパイロットスクリューを外しましょう。
OH終了後に巻き戻し量を間違えるとアイドリングの不安定や最悪ピストンが焼きつく事があります。
中には奥からOリング→ワッシャー→スプリング→パイロットスクリューの順で部品が入っています。
全てが非常に小さい部品ですので紛失にはご注意下さい。
特にOリングとワッシャーは無くなりやすく危険です。
パイロットスクリューとスプリングを抜いた後そのままパーツクリーナーを使用するといつの間にかどっかに吹き飛んで発見不能になります。



尺の関係で本日はここまでです。
明日、キャブOHの続きになります。
キャブ内部は、非常にデリケートな部品があります。
出来るなら屋外作業ではなく、机等に座ってじっくりと行う事をお勧めします。
本日は長くなりましたが以上です😊

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは😃

今回はちょっと脱線しまして作業補助ツールを作ったお話しです😁

プラグチェックを含めて作業中に外したプラグを皆様はどの様にしてますか？

何も気にせず床に置く方
工具箱の空きスペースに入れる方
専用のケースに都度しまう方

人により様々かと思います。
因みに私は気にせず床に置く人でした😅

恐らく今回プラグのネジ山を潰した原因がその雑な管理が原因ではと反省しております😅
結果シリンダーヘッドを外す必要が出てしまった訳でした😅

と言う訳で今後の再発防止とせっかく¥1300も出してプラグ用にタップを買ったので、ステンレスの端材を使ってプラグの一時保管台を作って見ました😁

3.2→5.0→7.5→9.5と、少しずつドリルを太くしながら予め寸法を記入した母材に穴を開けます。
ステンレスは炭素鋼(いわゆる鉄)に比べると粘りのある金属なので、穴を開ける際には少し力をかけたら少し刃をバックを繰り返しながら開けましょう👆
一気に開けようとすると、刃の先端が直ぐに溶けてしまいます。
穴あけ＆ねじ切り含めて、刃にはねじ切り油又は切削油を忘れずに👆
無い場合はCRC556でも代用可能です👋🏻

9.5まで下穴を広げたら、M10×P1.0のタップでネジを切ります。
ネジ径が太いのでタップと下穴内にたっぷりとねじ切り油を塗りましょう。
タップは1／4切ったら1／8戻すを繰り返しながら少しずつ切り進めて下さい。
一気に切るとタップのネジ山に切り粉が詰まり最悪タップが折れる事もあります。
必要に応じてタップを完全に穴から出し、詰まった切り粉をクリーナー等で除去してから作業を進めると綺麗に仕上がります。

今回はたまたま手元にステンレスの端材があったのでそれを使用しましたが、アルミや樹脂ブロックの方が加工は楽かと思います👋🏻
3Dプリンターとかで作って見るのも面白いかもしれませんね😊

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、おはようございます😃

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

今回のお題は
『フロントホイールのベアリングを交換しよう♪( ´▽｀)』
です😊

以前リヤホイールのベアリング交換の際は自作で専用工具の作成をしましたが、今回は行いません。
リヤホイールベアリングは、内径が17mm、対するフロントホイールベアリングは12mm。
手元に丁度M12サイズのコンクリートアンカーボルトと言うのがあったので、今回はそれを試しに使用してみる事にしました👋🏻

まずφ12の丸棒の先端に、ベアリングの厚みより若干薄い位置に印を付けます。
丸棒を万力にセットしたら、上からフロントホイールを丸棒にセット。
先程付けた印まで丸棒を抜きます。

ベアリングの中に、コンクリートアンカーボルトの切れ目を下にして入れたら、アンカーボルトの先端の丸いピンをハンマーで叩きます。

するとアンカーボルトの中にピンが入り、アンカーボルトの先端が広がり、ベアリングを固定します。

アンカーボルトがきちんと固定されている事を確認したら、万力からホイールを下ろし、アンカーボルトの頭を再度叩けばベアリングをホイールから打ち抜く事が可能です。

片側が取れれば反対側のベアリングも打ち抜けば完成。
後は打ち抜きの逆転手順でベアリングを打ち込めば完成です👋🏻

打ち込む際の注意点はベアリングケースの外側を均等に打ち込みましょう。
ベアリングのシール部や内側のケースを叩くとベアリングが一発で産廃になります👋🏻

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんばんは😊

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

今回は「アクセルワイヤーのグリスアップ」です😊

私のは社外のハイスロを付けているので純正品とは作業の流れが若干違うので、その辺はご了承ください。

まずグリップを外します。
ただ、引っ張った程度では抜けないので、スロットルとグリップの隙間にCRC556等を吹き込んでから隙間全体に馴染ませます。
すると簡単に抜く事が出来るので楽チンです😊
ただ抜けたらすぐにパーツクリーナーで洗い流すのを忘れずに👆
うっかり忘れたまま組んだ友人がサーキット走行中にグリップが抜け、そのまま1コーナーの彼方に消えて行った事があります😅
街中なら彼は間違いなく死んでました😅

グリップが抜けたらスロットル本体をハンドルから外します。
その為にはスロットルケースに付いているイモネジを緩めます。

イモネジを緩めたらスロットルケースをハンドルから抜き、6カ所で止められているプラスボルトを取り、ケースのカバーを開きます。

カバーを開いたらアクセルワイヤーからスロットルを外し、ケースからアクセルワイヤーも外します。

ワイヤーを外したらワイヤーインジェクターを使用して、シリコンオイルを注入。
反対側から汚れたシリコンオイルが出てくるのでそれが透明になるまで注入し続けて下さい。

汚れたシリコンオイルが出なくなったらチェーンオイルを注入します。
粘度の低いオイルは直ぐに流れ落ちてしまうので長期的な潤滑には向きません。
対するチェーンオイルは硬すぎず柔らかすぎずな粘度なので、アクセルワイヤーの様な往復運動をする部品には向いてます。
チェーンオイルがワイヤーの反対側から出てきたらワイヤーインジェクターを外し数回ワイヤーをスライドさせれば潤滑完了です。

この方法はワイヤー全般に使えるので覚えておくと便利です😊
最近はフライバイワイヤー方式の車両も出始めていますが、ワイヤー方式もまだまだ現役です👆
意外と見落としがちな各種ワイヤーメンテ。
この機会に一度ご確認下さい。

でわ(^O^)/"

p.s 明日の更新は諸般の事情によりお休みさせて頂きます。
次回は来週の月曜日です👋🏻

CBR250FOUR

みなさま、ちょっと遅めのおはようございます😃
と言うか、もうこんにちわですね😅

『CBR250F レストアへの道』

です😊
今回のお題は、最初の書き込みでサラッと流した「自作ヘッドライト＆メーターステー」についてです👋🏻

最初にも申し上げた通り、実家保管中に各種パーツの盗難にあった私のCBR。
エンジンが無事に動く事が判明したので本格的にレストア＆カスタムが始まりました。
その中で何気に頭を悩ませたのがヘッドライトでした。
私が現役だった頃、丸目一灯が流行った事があり、当時は色んなメーカーから安価品が出回ってました。
ただ最近は流行りで無いのか、以前の様な安価品が店頭に無く、どうするか悩んでいた時に某中古部品販売店にてMC41の純正ヘッドライトをゲット。
これを力技で取り付ける事にしました。

まず用意したのは
①φ8 ステンレス製丸棒
②厚2mm×幅20mm ステンレス製フラットバー
③厚2mm×幅35mm ステンレス製Lアングル

になります👋🏻

①まず300mm程の長さに切断した丸棒の先端に40mmにカットしたフラットバーの側面を10mmの範囲で溶接します。

②溶接した場所を起点にして丸棒にフラットバーを巻きつける様に溶接します。
(同じ物を6本製作)

③溶接したフラットバーそれぞれに5.5mm、7mm、9mmの穴を開けます。
内7mmと9mmにはそれぞれにM6とM8のナットを溶接します。

④純正のアッパーカウルステーの穴位置を参考に加工した丸棒を曲げていきます。
ただφ8ともなるとかなりの強度もあり、複雑な形状に曲げるのは工作機械が無いとこんなんです。
そこで曲げたい位置を決め、TIG溶接機のトーチで母材が真っ赤になるまで炙ります。
これはマジ癖になる気持ちよさでく😁
まるで粘土の様に簡単に曲がりますからね😁
そうして曲げた物が六枚目の写真になります。
これはメーターステーになります。

⑤35mm幅のLアングルに純正カウルステーの取り付け部の形状をコピーし、同じ形になる様に加工したら、先程制作したメーターステーを溶接します。
これでメーターステーの完成です。

⑥次にライトステーの製作に取り掛かります。
まず半完成品のこのステーを車体に取り付け、位置のバランスを見ながらライトステーの位置を決めていきます。

⑦ライトの取り付け位置が確定したら、先程のメーターステーと同じ様にライトステーを製作していきます。

⑧ライトステー&メーターステーが完成したら車体に取り付け完了です👋🏻
ウインカーは、ヘッドライトのポジション球をウインカーに変更。
配線を繋ぎ終わりましたら完了です😊

純正流用カスタムとでも言いましょうか、仲間内では賛否両論ですが私的には中々の満足な仕上がりになりましたました😊

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

遅くなりましたが、みなさまこんばんは😊

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

前回お話しさせて頂きました最後の方で、新品のリザーバータンクが短命で終わったとご報告させて頂きました。
今回はその理由とその後の対処内容です👋🏻

シートカウルの補修の際に『サイドスタンドの掛け方が甘く車体を倒した』為に行ったとお伝えいたしましたが、実はリザーバータンクもこの時に壊しました😭

「なぜその程度で壊れる？」

と思われるかと。
それはCBRのレストアを行っている場所にあります。
今修理に使っている場所は両側を大型設備に囲まれた場所を間借りしてるのですが、倒れた際に設備の壁面にリザーバータンクが当たり、根本から折れました。

仕方ないので蓋の開かなくなったリザーバータンクに戻す羽目に😭

ただ蓋が開かないリザーバータンクに何とかしてブレーキオイルを入れなければいけません。
そこで考えたのが『注射器』です👆

ただこの方法はマスターシリンダーにブリーダーバルブ(エア抜きバルブ)が付いているタイプにしか出来ないのでご注意下さい。

では蓋の開かないリザーバータンクにブレーキオイルを入れる方法をご説明します。

まずマスターシリンダー側のブリーダーバルブにホースを繋ぎます。
次にブレーキオイルを入れた注射器を用意します。
これは100均に売っているので充分です。
ブレーキオイルを入れた注射器を先程のホースに繋いだらブリーダーバルブを開き、少しずつゆっくりとブレーキオイルをマスターシリンダーに押し込んで下さい。
その際途中でレバーを握ったり、一気にオイルを注入しない様に気をつけましょう。
ブリーダーバルブの所でホースが抜けて大惨事になります。
心配な方はホースに付属のホースバンドかタイラップ等でホースが抜けない様に巻いてあげればオイル注入中にホースが抜けるリスクは減らせます。
少々時間はかかりますが、出口から無理やりオイルをタンクまで押し込むのでマスターシリンダー内の空気もタンク内に押し出す事になり、同時にマスターシリンダー内のエア抜きも出来て一石二鳥😊
とは言え力技な部分がかなり大きいのであまり常用はお勧めしませんが😅

オイルが出ると言う事は、そこから注入もできるのでは無いかと言う逆転の発想です😅

やばい時こそ冷静に👆
焦らず騒がず、一歩退いてから考えると、意外な所に出口が見つかる事もあります👆

それでは良い週末を♪( ´▽｀)

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんにちは♪( ´▽｀)

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

今回のお題は
『フロントブレーキのリザーバータンクを交換しよう٩( 'ω' )و』
です😊

私のCBRにはアプリリアRS250の純正マスターシリンダーが付いています👋🏻
で、実家での長期保管中にリザーバータンクのキャップを止めているネジが錆びつき、キャップが外せない状態となってしまいました😭
このままではフロントキャリパーのOHどころか、ブレーキオイルの交換すら出来ません😭
と、言う訳でデイトナ製の汎用タンクを買って交換する事になりました👋🏻

ただここで問題発生😳
なんとこのマスターシリンダーにはこのままではタンクが使えない事が判明したのです😭
と言うのも、上手く文章では表現出来ないのですが、アプリリア純正のタンクは取り付けステーは縦方向にボルトを入れるのに対し、デイトナのは横方向にボルトが入ります😳
まぁ、ちゃんと確認しなかった私が悪いんすけどね😑

それも気が付いたのが交換作業中😱
取り敢えず元々のステーを無理やり曲げてその場は対処しましたが、ホースに余裕が無くこのままだと良い事はないなと思い、リザーバータンクの取り付けステーを自作する事にしました👋🏻

まず近所のホムセンで手頃なステンレス製の汎用カラーを2個購入。(外径15×内径8×厚み4.5)
これに整形したφ5の丸棒をタンクの取り付け角度に合わせて溶接。
ステンレス特有の焼け跡が付くのでこれをサンダーにてバフ掛け。

元々のタンクステーのネジ穴を利用してリザーバータンクを固定して完成です😊

でも、今考えると、良い感じの焼け跡だったんでバフ掛けしない方が格好良かったかなと地味に後悔しています😅

でもその後のある事件により、このリザーバータンクは一度も公道を走る事なく終わります😭

それについてはまた後程👋🏻
でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、おはようございます😃

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

今回は「シートカウル補修」です😊

元々経年劣化から再塗装を予定していたのですが、レストア作業中にサイドスタンドが甘く車体を倒す事案が発生😑
レストア作業に使用しているスペースにある鉄骨の一部に当たった様で傷＆割れが発生しました😭

仕方ないので割れた部分を補修します。
カウル裏側にエポキシパテとグラスウールを貼ります。
前回はコニシ製の「FRP補修用」エポキシパテを使用しましたが、いかんせん量の割には値段が張るので今回は『クイックメンダー』と言うパテを使用しました。

初期硬化した所で表側からクイックメンダーを欠損した部分に充填していきます。
他の傷の部分は薄付けパテにて傷をもりもり=3
このまま完全硬化まで数日置きます。
完全硬化後、400番の耐水サンドペーパーで表面を慣らし、灰サフを塗装。
ただここで問題が発生😳
このシートカウルは、以前にも一度補修塗装をしていたので、その塗装面と純正塗装面、ベース部分との境界面で塗膜の剥離が発生😱
何度水研ぎ＋再塗装をしても被害範囲が広がるだけで全く改善されませんでした😭

これ以上再塗装をしても塗料の無駄と判断。
カウル全体をグラスウール＋クイックメンダーで覆ってしまい、1から塗装する事にしました。

クイックメンダーが硬化後、400番→800番→1000番と番手を上げながら耐水サンドペーパーで研磨。
表面が均一になったら灰サフ→白サフ→コバルトブルーパールと塗装。
ゼッケンプレートも作る事にしたのでその部分はマスキングしてからコバルトブルーパールを塗ります。

コバルトブルーパールが乾いたら、ゼッケンプレートの縁になるラインが残る様にマスキング。
ゼッケンプレートの部分を塗装します。
ゼッケンプレートの色には意味があるんで、今回はFIM世界耐久選手権のフォーミュラEWCクラスである黒を選択しました。

全てが乾燥したらマスキングを剥がし、自作ロスマンズステッカーを貼って完成です♪( ´▽｀)

ロスマンズカラーのゼッケンプレートは黄色ってのが定番ですが、ちょっとマニアックに色を選んでみるのも良いかもしれませんね😊
ちな、世界耐久選手権の他の色は、赤と緑です👋🏻
その辺りを知った上で鈴鹿8耐とか見ると面白いですよ😊

でわ(^O^)/"

CBR250FOUR

みなさま、こんばんは😊

『CBR250F レストアへの道』

です👋🏻

今回はちょっと本題から外れる作業になります。
で、何をご紹介するかと言うと、「ガソリンホースジョイント製作」です٩( 'ω' )و

なぜこんな無駄な事したかと申しますと、私のCBRにはガソリンフィルターを付けていたのですが、作業中の不注意からフィルターのホース差込部をヘシ折ってしまいました😭

まぁ、タンク内コーティングもしたし、新しいフィルター買うのも何だしでそのままタンクにホースを繋ごうとした所、フィルター分切り落としていた為にホースが届かなくなっている事が判明∑(ﾟДﾟ)
かと言ってこれに￥1000近く払うのも何だかもったいない気がしたのでホースジョイントを製作する事にしました٩( 'ω' )و

用意したのは、ホムセンで買ったステンレス製ホースニップルと言う部品。
これは主に配管にホースをダイレクトに繋ぐ為の部品です👋🏻
これのネジ部分を根本から切断。
お互いがズレない様にボルトで仮固定。
接合部をTIG溶接にて溶接します。
長さ的には若干短く仕上がりましてがこれぐらいなら許容範囲なので問題無しでした😊

かかった金額は約¥300😊
専用のホースジョイントよりは遥かに安く上がりました😊

でわっ(^O^)/"