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試乗レポート ホンダ CBR600RR

随所に最新技術を導入することで先代を凌駕する運動性能を獲得
ホンダ CBR600RR

 キメ細かな改良を各部に施したうえで、現代ならではの最新技術として、多種多様なハイテク電子制御を導入しているけれど、並列4気筒エンジン+アルミツインスパーフレームの基本構成は、2013~2016年に販売されたPC40の後期型と同じじゃないか・・・。2020年夏に電撃的な復活を果たしたCBR600RRに対して、僕はそんな印象を抱いていた。でも実際に試乗してみたら、自分でも驚くほど、目からウロコをボロボロ落とすこととなった。

 もっとも既存のCBR600RRだって、スポーツライディングとツーリングの両方が楽しめる、秀逸なモデルだったのである。とはいえ7年ぶりに進化した新型は、エンジンフィーリングが明らかに爽快で(排気音は先代より抑揚に富んでいる印象)、車体の動きは1クラス下?と思えるほどキビキビ。しかもトラコンやウイリー制御、クイックシフターなどの出来が秀逸だから、先代以上に思い切ったライディングが安心して楽しめる。残念ながら、新型の特徴であるウイングレットの効果は把握できなかったものの、空力性能を追求したフェアリングの優位性は、伏せ姿勢で走った高速道路でハッキリ確認できた。逆に言うなら今回の試乗を通して、PC40の潜在能力の高さと最新技 術の威力を、僕は改めて思い知った次第だ。

 なお試乗中の頭のなかに、ライバルとして思い浮かんだ車両は、同じホンダのCBR650RやカワサキZX-6Rではなく、MVアグスタF3 800やドゥカティ・パニガーレV2だった。そのせいだろうか、先代+約30万円となる160万6000円の価格が、僕には高いとは思えなかった。

Text/Tomohiko Nakamura Photo/Satoru Ise
問い合わせ:本田技研工業株式会社
https://www.honda.co.jp/
ホンダ CBR600RR ウイングレット
シートカウルを除く外装部品は新設計。フェアリングの左右に設置されたウイングレットは、兄貴分にあたるCBR1000RR-Rとはまったく異なる形状。
ホンダ CBR600RR TFTカラー液晶メーター
メーターはシリーズ初のTFTカラー液晶。セッティングの自由度を考慮して、突き出し量を多めに設定したφ41mm倒立フォークはショーワのBPF。
ホンダ CBR600RR エンジン
先代の最高出力が119PS/12,600rpmだったのに対して、吸排気系や動弁系を刷新した新型は121PS/14,000rpm。スロットルは電子制御式を新採用。
ホンダ CBR600RR リアサスペンション
ユニットプロリンク式リアサスペンションは、先代PC40の構成を継承する。試乗車のタイヤはダンロップ・ロードスポーツ2。
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ホンダ CBR600RR
ホンダ CBR600RR
SPECIFICATIONS
ホンダ CBR600RR
エンジン形式 水冷4ストロークDOHC
直列4気筒
総排気量 599cc
ボア×ストローク 67.0mm×42.5mm
最高出力 89kW(121PS)/14,000rpm
最大トルク 64N・m(6.5kgf・m)/11,500rpm
変速機 6速
全長×全幅×全高 2,030mm×685mm×1,140mm
ホイールベース 1,375mm
シート高 820mm
車両重量 194kg
タンク容量 18L
タイヤサイズ F:120/70-17
R:180/55-17
ブレーキ形式 F:ダブルディスク
R:ディスク
価格 160万6千円
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