　S字コーナーなど左右に切り返していくと、引き起こしが軽快。寝かし込んだときに余韻が残ることもないなど、パラレル4では期待できないハンドリングを実現している。それでいてどこにも尖った印象がなく、姿勢変化はゆったりした印象。乗車位置が高く、背も高い車体の大きなリズムのリーンに合わせて駆っていくことになる。

　また、気筒あたり2つのインジェクターを備えるエンジンにも、尖ったところがなく、4000回転ぐらいでスロットルを開けても、リヤにトラクションを発生しつつ、回転がそれなりに着いてくる。そればかりか、そのまま中高回転域にスムーズに繋がる。トルクピークが1万回転付近、レッドが1万3500回転という高回転型だが、高回転域でのパワーよりも、広範囲で発生するトルクが好ましい。これもパラレル4では得られないフィーリングだ。

　さらにエンジンは、マップの切り換えによって、標準的なスポーツ、最高出力を抑えたロード、そしてほぼサーキットユースと言って良いトラックの3つのモードを選べる仕掛け。とくにスポーツは、レスポンスをマイルドに抑え、かつ1～3速ギヤではピークトルクを制御する設定で、じつに扱いやすく、サーキットでも最速であった。

　かなりのところレーシングマシン然としていながら、すべてにおいてスムーズなマシン。それがRSV4なのである。

文&写真：和歌山利宏
問い合わせ：ピアッジオグループジャパン
http://www.apriliajapan.co.jp/

テールまわりを絞り込みスリムさを強調。タンデム用シートパッドもオプションにあるが、シートカウルは一人乗り用に割り切ったデザインだ。

回転計のレッドラインは1万4000回転で、写真ではそこに針が達しているが、試乗した車両は1万3500回転でリミッターが作動した。

ヘッドライトは3眼式で、中央がハイビーム。新気導入口はライト下の左右に設けられる。ウィンカーはバックミラー一体式だ。

マスの集中ぶりは、ストリップ車両を見ても明らかだ。エンジンの重心と車体重心が接近し、エンジンそのものも重心付近に凝縮されている。

鋳造部品とパネル材が溶接接合されたスイングアームは、左右非対称のトラス型。リヤサスはボトムリンク式で、ユニットはオーリンズ。

キャリパーはブレンボのモノブロックタイプをラジアルマウント。ディスクはφ320で6ピン式として軽量化を図る。Fフォークはオーリンズ。

エンジン	水冷V型4気筒DOHC
排気量	999.6cc
ボア×ストローク	78×52.3mm
最高出力	132.4kW（177.5ps）/12500rpm
最大トルク	115Nm（11.7kg-m）/10000rpm
全長×全幅×全高	2040×735×1120mm
シート高	845mm
乾燥重量	179kg
燃料タンク	約17L
タイヤサイズ	F120/70-17 　R190/55-17
価格	未定