ライディングポジションはバイクのキャラクターを表すものである。ただし現代の250ccスポーツは、いずれも良好な足着き性を実現しているので、シート高はキャラクターを判別する材料になりづらいのだが、ハンドルグリップ位置は低ければ低いほど、ステップ位置は後退していればしているほど、乗り味は運動性重視になる。もちろん逆に、ハンドルグリップが高く、ステップが前方なら、乗り味は安定指向だ。
KAWASAKI Ninja250
- カワサキ・ニンジャシリーズには多種多様なモデルが存在する。もっともハンドルに注目してみると、同じセパレート式でありながら、運動性重視のZX10Rや6Rはかなり低め、快適性重視のニンジャ1000や650はアップタイプと、意外に統一感はない。では250のハンドルグリップ位置はどうかと言うと、2つの系統のほぼ中間で、上半身の前傾度はほどほど。ライポジ全体をライバルの250ccスポーツと比較するなら、R25よりは市街地走行がわずかにイージーだが、GSXよりは峠道やサーキットを重視しているように思えた。また、高速巡航時に感じるスクリーン＋フェアリングの防風効果は、ニンジャとGSXも決して悪くなかったのだが、CBRとR25がやや優勢という印象。
| 全長×全幅×全高 | 1990×710×1125mm |
|---|---|
| 軸間距離 | 1370mm |
| 最低地上高 | 145mm |
| シート高 | 795mm |
HONDA CBR250RR
- 1000ccスーパーバイクほどスパルタンではないものの、上半身の前傾度が強く、ヒザの曲がりがタイトなCBRのライポジは、他3車と比較すると運動性重視で、ある程度以上のスピードで飛ばしたときにこそ真価を発揮する。この乗車姿勢をどう感じるかは人それぞれだが、グリップ位置が遠くて低いハンドルからは、前輪の接地感が瑞々しく伝わってくるし、後退したステップは加速中の踏ん張りが利くだけではなく、荷重移動も非常に行いやすい。なおCBRのガソリンタンクは、コーナリング中の外ヒジのフィット感を考慮して設計されているようだ。790mmのシート高は、ニンジャに次ぐ高さだが、実際に跨って感じる足着き性は780mmのR25とほぼ同等だった。
| 全長×全幅×全高 | 2065×725×1095mm |
|---|---|
| 軸間距離 | 1390mm |
| 最低地上高 | 145mm |
| シート高 | 790mm |
SUZUKI GSX250R
- 車体に跨って両手を自然に伸ばした位置にハンドルグリップが存在し、ステップ位置があまり後退していないため、ライディング中の膝の曲がりが緩やかなGSXは、今回の4台の中で最も市街地走行やロングランに適した、フレンドリーなライポジを実現している。現行250ccスポーツでは唯一となる、ラバー付きのステップバーも、快適性には大いに役立つだろう。とはいえ意外なことに、公称シート高がCBRと同じ790mmであるにも関わらず、GSXの足つき性は795mmのニンジャと同等かちょっと悪いくらい。もっとも、実質的な各車の足つき性の差はごくわずかなのだが、身長が160cm以下のライダーにとっては、ごくわずかな差が悩みの種になりそうだ。
| 全長×全幅×全高 | 2085×740×1110mm |
|---|---|
| 軸間距離 | 1430mm |
| 最低地上高 | 160mm |
| シート高 | 790mm |
YAMAHA YZF-R25
- 大幅刷新を図った2019年型で、ハンドルクランプをトップブリッジ上から下に変更し、グリップ位置が22mmも下がったYZF-R25。とはいえ、このバイクはもともとの乗車姿勢がアップライトだったので、現状でも上半身の前傾度はあまり強くない。ステップ位置は、CBRよりやや前方で、ニンジャよりはやや後方だが、このあたりは注意深く観察して初めてわかるもので、普通に乗っているぶんには大差なく感じそう。なお2019年型以降のR25のガソリンタンク＋樹脂製カバーは、ストレートでの伏せやすさとコーナリング中のホールド感を考慮した結果、従来型と比較すると、給油口の位置が20mm低く、ライダーのヒザと接する部分が31.4mm幅広になっている。
| 全長×全幅×全高 | 2090×730×1140mm |
|---|---|
| 軸間距離 | 1380mm |
| 最低地上高 | 160mm |
| シート高 | 780mm |
※中古車相場価格はグーバイク調べ（2020年1月）。
