車種 ELIMINATORのカスタム・ツーリング情報300件

ELIMINATOR

スイッチ固着で、曲げキャンセルされていたサイドスタンドスイッチを修正しました。

スチールウールで磨いて、ベルハンマーで潤滑、当て板を曲げ戻してやるだけ。

固定ビスはプラス頭の低トルクですが要ネジロックです。


作動させてみる。

(サイドスタンド出したまま)
あれ？1速に入れてもエンストしない。
前に進もうとすると、エンスト。


なるほど、
Vmaxのように1速に入れた途端回路をカットする(Nスイッチのみ経由)のではなく、
クラッチミートしようとしたら(クラッチレバースイッチも経由)回路カットする方式のようです。

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うちのエリミは
サイドスタンド出したままでも発進できます♪

スイッチが固着したからって、
こういうことするかねぇ…。

ちなみに4枚目は納車時のバッテリーマイナス端子です。


そんな彼らの定型文

「走る、曲がる、止まる、問題ありません。3Nでお願いします」

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最近、時々セルモーターが回らない症状。

始動電圧は12V後半あり、バッテリーは問題なさそう。

セルボタンを押すと「カチッ」と1回だけ小さな音がする。

これはスターターリレーの音だから、回路も問題ない。

という事はセルモーター本体が怪しい。


普通の電磁モーターには、回転子に押し付けて通電させる「ブラシ」が2極着いている。

これは鉛筆の芯のような素材で、必ず摩耗する消耗品です。

恐らく、ブラシ交換すれば直るパターンですが、
このエリミは2006年式で、まだ走行14000kmくらい。

そんなに早くブラシがチビるか？
と思い、

プラハンで頭を数回小突いたら
それ以来、セルは100％の確率で回るようになりました。


ただまぁ20年モノですから、次にまた固着したら分解清掃ですかね。

今日は次女と灼熱ツーリング。

①走行中の新幹線を間近で見られるスポット(場所は伏せます)

②江田島の合正ガーデンで刺身定食を頂く。
ここはバイクに優しいお店で、着くなり、店の真ん前に誘導してくれ、冷たいウェルカムドリンクをくれる。今日は缶コーヒーでした。

今日の刺身定食はメインがカンパチ。厚切りで大満足です。
ごはんおかわり自由ですが、お腹いっぱい。

15:00帰宅。

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エリミネーター125

初期型(A1～)が13.1馬力で、中期型(A3)11.8馬力

私のA6は排ガス対策後なので、
原付1種と同レベルの7.5馬力にデチューンされたモデル。

147kg(概算)の車体にこの非力なエンジンはちとキツいんでは？

輩ひしめく道路のド真ん中を、
原付2種ヅラで涼しい顔して走らせるには、
最低でも中期仕様の11馬力への回復が必須になるだろう。

さて、キャブ調整は終わり、パワー的にはだいぶ中期型に近づいたと思いますが、

ネット情報によれば、点火タイミングが違うとかなんかで(ホンマかいな)、
イグナイター(CDI)も初期または中期型に変えるべきらしく、

まずはイグナイタの部品番号を調べてみる。

21119-1477:1998年式(A1)
21119-1537:1999年式(A2)
21119-1562:2000年式(A3)
21119-1604:2001年以降(A4～A8F)

KCA撤去までやっていた前オーナーのことだ。
もしやイグナイターも前期に換えてないかな、と期待しつつタンクをズラして確認してみると…

やはり後期用の1604でした。

A1、A2のイグナイターはもう廃番で入手不可能ですが、
A3用1562(A2の1537の代替品にもなる？)なら
在庫僅少ながらまだ入手可能みたいです。

が、…高すぎ(24,310円)。

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今流行りのフィギュア化😊

AI凄いね〜

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キャブセッティングがキマったら交換…
と用意していた
インシュレータ等のゴムパーツとチャンバーのガスケット。

セッティングの度にキャブを強引に90度傾け、フロートチャンバーも空けては閉じを繰り返してきたけど

今のところ二次エア吸いも燃料抜けもない。

なので、
将来必ずやって来るであろう劣化の時の為にストックしておきます。

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仕事の合間に
職場近くの小高い峠道へ。

広島市内を一望。

さて、
キャブはOK、のはず。

しかしやっぱりクラッチつなぎ始めのトルクの細さが気になる…。
所詮は原付、こんなもんなのかも知れませんが、

スパトラマフラーの排圧でなんとかならないか、と皿を減らしてみる。

排気音は静かになり、
つなぎ始めのトルクは微増したが、そこからの低～中回転のトルク感はかえって減少した。

スロットル急開では、抜けが悪いのがはっきり判るくらいガボつく。

そりゃそうか、スパトラの抜けありきでキャブ調整してたんだし。


元に戻して、
はい、もうイジらない。

今がベスト！

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キャブセッティング完了。

上も下もパワフル！

他の馬力回復エリミがどうかは知らない。

購入して半年、
このセッティングで過去最高に速いと感じられたので、キャブいじりはこれで終わりにします。

これで通勤が楽になります。

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息継ぎ症状とプラグの焼け色から、

薄いと思って濃い方に振っていたメインジェット。

あれは息継ぎではなくガボついてるだけかも…。

というわけで、今度は薄い方に振って見る。

メインジェット112.5番。
ニードルクリップはど真ん中の3段目。

試走すると…。

低～中回転域だけで言えば、
今までで一番良かったのは
MJ 117.5と薄ワッシャ、クリップ4段目の組み合わせ。

あの時のようなグイグイくる低速トルク感は失われたものの、

中～高回転がめちゃくちゃパワフルになった。

今までせいぜい85km/hだった最高速も、3ケタkm/hを超えそうだ。

これはいい！

が、希薄燃焼でさぞ真っ白だろうなとプラグを確認すると、

意外にもキレイな灰色。

プラグの焼け色なんてあんまりアテにならないのか？


ついでにスロー系のエア流量を決めるパイロットエアジェットを確認すると、

前期の95番になっていました。

つまり、

MJ ＃110あたり
PJ ＃30
PAJ ＃95
穴無しダイヤフラム
PS 1と5/8戻し(頭付きPSは不可)
KCA撤去
ブローバイ大気開放

と前期型を踏襲していれば、概ねうまくいくはずだった馬力回復を、

前整備者が、メインジェットのワッシャー1枚失念しただけで、全ての調子が狂い、迷宮入りしていた…。

というオチになる。


というわけで、
このパワフルな高回転に
私の偶然の産物である低回転のモリモリ感をプラス出来れば言うことなし。

なのであとはニードルクリップ調整ですかね。

あーしんど。

• #110あたり
• #30
• #95

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アイドリングは安定したので、
スロー系は合格として

メイン(ニードル)ジェットの落としどころを探る。

1回目(写真①)
MJを117.5から120に増量。
中心電極は白から薄い灰色に。

クラッチつなぎ始めのトルク感が細い。
低から中回転へのアクセル急開ではワンテンポ遅れる。
高回転で途切れ途切れの息継ぎがある。

失格。


2回目(写真②)
MJを120のまま、ニードルクリップを一段下げ(短く)、4段目に。

クラッチつなぎ始めのトルク感はやや復活、
低～中回転へのアクセル急開は依然モタつく。
高回転は息継ぎはなくなったが、頭打ちが早い気がする。

125エリミはこんなものなのか…
前期に乗った事がないから判らないが、とても11～13馬力マシンとは思えない。

来客があるので昨日はここまで。

今日も家族サービスの合間に。

ELIMINATOR

ホルダーとメインジェットをつなぐワッシャー。
これがないとメインジェットはキャブボディに固定されず、
ニードルに当たるまで動いてしまうし、スキマだらけなので番手関係なくガソリン濃くなります。

とりあえず外径が同じボルトナット用ワッシャで応急処置してましたが

部品が届いたので、正規品に戻します。

(写真2)
これだけ厚みが違うということは
またニードルクリップの位置を変えないといけない。

(写真3)
パイロットジェットも馬力回復の番手＃30を取り寄せたけど

憑いてたPJを虫眼鏡で刻印を見ると既に＃30でした。

ダイヤフラム側のパイロットエアジェットは前期＃95、A6エリミは＃70だったか。
こちらはまだ未確認です。

• #30を取り寄せたけど
• #30でした。
• #95、A6エリミは
• #70だったか。

ELIMINATOR

以前、前整備者のキャブセッティングについて、

ワッシャ欠品の可動式？メインジェットのせいで全体的に燃調が濃くなり、
パイロットスクリューを全閉じしてた(のだろう)

と推理していました。

で、メインジェットの番手を変えとりあえずボルトナット用ワッシャを噛まして正規組み付けにしたら、
始動直後はアイドリングはそれなりに安定していましたが、
やはり、エンジンが暖まった頃にスロットルを離すと回転が落ち込みエンストしてしまいます。
アイドリングスクリューでアイドリング維持するまで回転上げると
今度は走行中にエンブレ効かず、回転の戻りが遅い。

？？と思い、
パイロットスクリューをバラすとOリングが切れていたので、ついでに純正PSをアッセンブリー注文(Oリングだけの品番がない)したら、

届いた新品PSと憑いてたPSは頭の形状が全く違う。

そう、実はPSは全閉じだったのではなく
頭でっかちの部分が先に当たってそれ以上締まらない状態だっただけ。

この頭付きは社外品なのか、
それとも前期は頭があり、後期から排ガス規制でPSを封印するスペースのために短くしたのか、
…不明。
ともかく頭付きでは全閉になっていなかった。


(写真2と3)
今までは筒のツライチくらいにマイナスがありましたが、正規PSだと1.6回転戻してもこれくらい奥になる。

全閉じではないそこからさらに1回転半戻してたわけだから、そりゃコスギ。不具合が出るのは当たり前か。

で、PSを正規品に戻すとアイドリングはまるで8ビートのように安定し
スロー領域を示すプラグ円周部の焼け色が変わった。

あとは若干白く焼けた(薄い？)メインジェット領域(中心電極とガイシ)とニードル領域(電極周り)。

今回真鍮のMJワッシャも購入したので

キャブセッティングはまた振出し。

ELIMINATOR

前回、ニードルを短くしたら劇的にツキが良くなったので

さらに欲張ってニードルクリップをもう一段下げて(4→3段目)みる。

あきらかなモタつきと息継ぎ。

(写真2、3)
ニードルクリップ4段目、3段目のプラグの焼け方の違い

やはり、現状のジェットでは前回のセッティングが着地点のようです。

また元に戻しました。

ELIMINATOR

蚊に刺されながら
ニードルクリップの段数変更。

慣れればツーリング先でも10分くらいでできます。

(写真2)
10ミリ🔧でナットを緩め、スロットルワイヤーを外す。

(写真3)
反対側に回って燃料ホースを引っこ抜く。(負圧式なので燃料コックにOFFはありません。ONのままでOKです)

(写真4)
そのままゆ～っくり横向きにします。(インシュレーターのバンドは緩めておくべき、と怒られそうですが、私は何十回もこうやってますが二次エア吸入はありません。まあ大丈夫でしょ♪)
倒し過ぎるとチャンバー(フロート室)のガソリンがキャブ内に漏れ出てくるので、少し起こし気味に。
(本来ドレンしてからが正解ですが面倒くさいわ)

(写真5)
カバーのネジ頭は六角に換えてあります。

(写真6)
カバー外すとバネとダイヤフラム。取付時はハミ出ないように注意です。

(写真7)
ダイヤフラムには向きがあります。まあ、ゴムの縁の形見りゃ判るか。

(写真8、9)
ニードル押さえの金具も裏表があります。
間違えると逃がし孔を塞いでしまいます。

さて、
メインジェット117.5で

針を最長状態にしていたニードルクリップは一段下げ、4段目に変更。

試走したら、明らかにツキが良くなった。

(写真10)
プラグも良い焼け具合です。
(円周部が黒いのでスロー系は濃いのかも知れません)


ただ、

完全に前期フルパワーにするには
イグナイター(点火タイミング)も前期に変えるそうですが、当然廃番で入手不可です。

前期に乗った事がないので、
合格ラインは判りませんが

だいぶ良い感じに煮詰まって来ましたし、
秋には、上りで迫り来る後続車も気にせず気楽にツーリングできそうです。

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メインジェット125番でそこそこ下のトルクが出てきましたが、
通勤中、坂道ダッシュでまだまだ低→中回転に乗るまでがモタつく気がして、

帰宅後キャブを開封して
125→120→117.5番まで試す。

出足はさらに良くなったが、アタマ打ちが早い気がする。
ほんでプラグが白く焼ける…つまり薄い。

これで針を短くして(ニードルクリップを下げる＝スロットル開け始めから全開手前までの領域を濃くする)どうなるか…。


また明日。

ELIMINATOR

朝駆けでグロムさんと豊平どんぐり村へ。

昨日、一応の着地点を見いだしたキャブの調子はどうか？

朝一の登坂アクセル急開でガクッと息継ぎ発症。

MJ(メインジェット)125でもまだ薄いか…？
試しにチョーク引いて(濃くして)走ってみるも、あまり変化なし。
道の駅でキャブ開けてニードルクリップを1段だけ下げてみたら、息継ぎはさらに悪化。
たった1ミリ足らず針が短くなっただけでまともに走らない。

てことはやはりMJの番手で調整するべきか…と失望しつつ、
とりあえず元のクリップ5段目に戻して、
PS(パイロットスクリュー)を1.25→1.5回転チョイ戻しに増やしたら息継ぎしなくなった。

朝一は車体が水滴で濡れるほど濃い霧の中を走っていて湿気も悪さしてたのか、

帰りは息継ぎもなくなり絶好調でした。

多分ですが、MJ130では濃すぎ、127.5とかあれば丁度良いのかもです。

ネットで見た他の馬力回復エリミは、もう少し低い番手だった気がしますが、
スロージェットまで巻き込んで迷宮入りするより、
息継ぎさえ無くなれば、現状のトルク感で結構満足してますし、
当分はこのMJ125で良しとしておきます。

(写真3)
マフラーはスパトラなので、皿の枚数でも調子が変わる。

(写真4)
念のため、120以下の番手も用意したが使わず。

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前回判明したワッシャー欠品のメインジェット。
スキマだらけ可変式(？)の105番を
ワッシャーあり(正規組付)で125番に変える。

125の根拠は、ナップスにミクニ丸大はコレ(125～150セット)しかなかったから。
にしてもジェットの品揃え少ない…。
今どき素人がキャブいじりなんて流行らないからか…。

・ニードルクリップ
　5段目→5段目(変更なし)
・パイロットスクリュー　
　全閉0戻し→1と1/4戻し
・パイロットジェット
　老眼で未確認32.5？(変更なし)
・ブローバイ還元
　エアクリーナ戻し→大気開放

これで、スロー系が機能し低中回転のトルクは復活しました。
多少、トップスピードが落ちた気もしますが
アイドリングと登坂力は劇的に改善しました。

パイロットスクリューはコツさえ掴めばピッキングツールで回せるので、走りながらもう少し煮詰めて行きたいと思います。

(つづく)

お盆休み初日はチビエリミでお散歩。
藤山梨選果所でお供え確保。
今は幸水ですねー。
今回のランチはのぞえ牧場GALLOPさん内のレストランTROTさん。
美味しいけどちょい男性には少なめかな。
その後はちょい戻りフルトリエさんでデザート。
今回梨タルトと梨ラッシー。
流石にデザートまで食べると満腹です。

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中古で買ったA6エリミ125、
アイドリング不安定と低中回転のトルク不足の原因を探ります。

排ガス規制で7馬力にデチューンされた機器類(KCA)はすでに撤去されており、見た目A1～フルパワー13馬力かA3～の11馬力を目指したと思われる。

キャブを横向きにし、フロート室(ガソリンを溜める部屋)を開けてみると意外にキレイで詰まりも無い。
メインジェットは105。

外そうとドライバーを当ててみると、

なんと…動く。

ニードルジェットごと前後に、ニードルに当たるまでスライドする。

さらに、パイロットスクリューは全閉ゼロ戻し。

つまり、スロー系を無視して
この｢可変式メインジェット(？)｣のみで走っていたことになる。

こうなった原因を推理する。

キャブボディー穴にジェット位置決めの小さな凸起があるが、
前整備者はこれに気付かず、あれ？メインジェットのネジが届かない？となる。
仕方なくニードルジェットとメインジェットの間に挟むワッシャーを省略し直結。
言うまでもないが、ワッシャーがあって初めてキャブボディーに固定される。

こんなんでも一応、エンジンはかかったのか、
今度はニードル(針)がジェットに近すぎて、上まで吹けない。
で、針を短くし過ぎたか、
あるいは固定されていないメインジェットはスキマだらけで燃料吸い上げまくる。
番手など関係なく濃い燃焼。

だから、スロー系を無視してPSを全閉じしたんだろう。

こんな状態でキャブ開封もせず、アクセルワークだけでアイドリングを維持しながら色々ツーリング行ってた私も大概ですが、

この｢可変式メインジェット｣、
意外に普通に走れてましたので、

わざとやってたセッティングなら、前整備者は天才かもですね。

(つづく)

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キャンプの醍醐味⛺️

最高の星空です🌌

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キャンプに来たよ⛺️

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次男と立神峡へ🏍️

暑いけど川だから少しは涼しい😊

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恒例の次男とブラブラ🏍️

イカした写真撮れました😎😎

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ドッグランに行って来たよ😊🤙

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雨が止んだ隙に🏍️

知り合いが出店してる、削りいちご食べに来た😋

夕立来る前にブラーッとして帰ろ🥰

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ChatGPTに頼んでビックリマンシール風にしてもらった🥰

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今から馴染んで行くのがいいね！

めちゃくちゃカッコイイやん🏍️🏍️🏍️🏍️

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めっちゃいい写真撮れた🤙

飛行機雲がクロスしてるように見えるし、うっすら虹が🌈

😎🌃

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金曜日に有給休暇取って草津温泉までツーリング行って来ました。
平日ということもあり、スムーズに気持ち良く走れました。下界は猛暑ですが国道292、志賀草津道路は寒い位でした。　
土曜の帰りは少し雨に降られたけど最高のツーリングになりました。