排気量別に見る!! 個性豊かなスーパースポーツ！

ライバル勢と比較すると、近年のCBR1000RRはツーリングを含めた日常域重視と思える乗り味だったのだが、車名の末尾にもうひとつRが追加された最新型は、ほとんど市販レーサー。サーキットや高速ワインディングでは最高のパフォーマンスが味わえるものの、ストリートメインで使うなら、ライポジを見直したほうがよさそう。

2015年以降のR1の最大の魅力は、量産車唯一のクロスプレーンクランク。乗り手にとってノイズとなる慣性トルクを、ピストンの上下動で相殺するこの機構を採用したおかげで、どんな場面でもとにかくアクセルが開けやすいのだ。シート高はクラストップの855／860mmだが、ライポジのスパルタン度はCBR1000RR-Rより低め。

パワーや電子制御という面ではライバル勢に後れを取っているけれど、オールラウンダーとしての資質ならこのモデルが一番。その最大の理由は親しみやすいライポジで（シート高は825mm）、可変バルブタイミング機構のSR-VVTも扱いやすさに大いに貢献。なお215万6000円という価格は、現在のリッターSSの平均を大幅に下まわる。

シート高は824mmで、エンジンには可変バルブタイミング機構のシフトカムを採用。そんなS1000RRはGSX-Rに通じる資質を備えているのだが、このモデルは電子制御がテンコ盛りで、キャラクターはパワフル＆シャープ。ちなみに日本車と比較すると、外車勢は維持費が高い傾向なので、購入時にはその点を考慮するべきだろう。

一昔前は“乗り手を選ぶ”と言われたドゥカティスーパーバイク。とはいえ、多種多様な電子制御を導入した現代のパニガーレV4なら、V型4気筒の軽快感や鼓動感を誰もが気軽に満喫できる。また、日本での支持層は少ないけれど、雑誌業界ではパニガーレV4と同等の戦闘力を備えるSSとして、アプリリアRSV4も好評価を獲得。

量産車最速の座を決める、WSBKで6連覇を達成した驚異のモデル。個人的には、GSX-Rほどフレンドリーではないものの、CBRやR1よりは日常域に向いている・・・という印象。なお昨今のリッターSSは2種類以上のグレードが存在するのが通例で、スタンダードより、電子制御式サスを装備する上級仕様のほうが扱いやすい傾向だ。