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ホンダその他のV型エンジン搭載バイクをご紹介

シリンダー挟み角度80°の縦置きV型エンジン

80度という珍しいVバンクを持つGL500シリーズの水冷V2エンジン。SOHCやDOHCが一般的になる中で、あえてOHVとし重心が上がることを嫌った。カムシャフトはVバンク間の比較的高い位置にマウントし、プッシュロッドを短くするなど、かなり凝った作り。またシリンダーヘッドをクランクシャフトに対し22度ひねることで、吸～排気ラインをストレートにし、高効率な燃焼を実現。OHVというバルブトレインにも関わらず1万回転までスムーズにまわる驚きのエンジンだ。

GL500: 1977年; 496cc; 35.2kW（48ps）／9000rpm; 中古平均価格28万6000円

スポーツツアラーの先駆けモデルはシャフトドライブの採用を前提とし、連結を簡便に行なうためにクランクシャフトを縦置き（シリンダーが左右に張り出す独特の搭載方法）とした。パワーは48psだが必要にして十分。いまGLを走らせるというのも、渋い選択だ。

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CX500 ターボ: 1981年; 496cc; 60.3kW（82ps）／8000rpm; 中古平均価格72万円

エネルギー再利用による高効率を狙って開発された当時の最先端モデル。ベースはGL500用ユニットだが、各パーツをグレードの高い新設計としIHI製ターボチャージャーを装着。世界初のターボ装着量産モデルである。83年には650cc版も登場。

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狭角45度V2が持つ2つのメリットを生かす

45度V2が刻む鼓動は、なぜかとても人間味がある。この45度というVバンクを使うメリットとして考えられるのは、心地よいリズムを生かしクルージングを堪能するテイスティな内容にすることと、狭角レイアウトによるエンジン前後長の短さを生かして、車体側の運動性の向上が狙えること。ホンダはNVとXLVというモデルでそれを具現化。ともに位相クランクで振動を打ち消すという高度な技術を取り入れ、バランサーなしでも快適な乗り味を実現したが、いずれも短命に終わった。

XLV750R: 1983年; 749cc; 40.4kW（55ps）／7000rpm; 中古平均価格登録車両なし

750ccのオフロードモデル？XLV750Rは、バイクファンの驚愕とともに迎え入れられた。NV750カスタム系の水冷45度V2を搭載し、駆動はシャフトドライブ、19Lタンクを装備するなど、国産アドベンチャーツアラーの元祖として貴重な存在だ。

NV750 カスタム: 1982年; 749cc; 48.5kW（66ps）／7500rpm; 中古平均価格54万5000円

「本格的なアメリカンスタイル」を謳うNV750カスタムは、米国製MCの空冷45度V2に対し、同じ45度V2ながらあえて水冷SOHCで作りこんだ。位相クランク、バックトルクリミッターの採用など、快適性／操作性においてホンダらしい考え方を盛り込んだ1台だ。

速さを求めたがゆえの特異なシリンダーレイアウト

NS500　【112°V型3気筒エンジン】: 1982年; 496cc; 88.3kW（120ps）／11000rpm

NR500と入れ替わるように登場した初の2ストGP500マシンNS500は、すでにV型4気筒を走らせていた他メーカーに対し、水冷V型3気筒で挑んだ。1／3番シリンダーは上向きで後方に、2番は前向きで下方排気というレイアウトを取り、112度のVバンク間にキャブを装備するピストンリードバルブ方式を取っていた。119kg以下の車重で、120ps以上のパワーを発揮する。