国産メーカーの最新モデル

　モトGPマシンM1のクロスプレーン型クランクを採用したR1は、特に低中回転域で並列4気筒とは思えないパルス感を発生、全域でこれまでにないトラクションのコントロール性を実現している。
　ただ、レーシーでサーキット指向が強いことも事実。エンジンは上限の1万3750回転までを使い切る高回転型。ハンドリングもフロントヘビーで、そのフロントは高い接地感を維持している。
　国内向けR1は、最高出力が145馬力に落とされるが、むしろバランスの良さでは輸出モデルに勝るほど。基本素性がそのまま、国内仕様車に展開されている。

　04年に発表された初代のスパルタンさも、06年型の掴み所のなさも消え、08年型で3代目となった10Rは、カワサキらしく突出したサーキット性能が持ち味。ただ、エンジンにもハンドリングにもピンポイント的なクセがある。
　たとえば、コーナーでニュートラル性を維持するには、それなりのテクニックが要求されるし、エンジンは高回転型の特性で、サーキットでは8000回転以上を保ちたいところである。
　そんな難しさも残るが、速さの追求に徹したカワサキらしさがあり、それだけにファンには堪らない個性を備えていると言えるだろう。

　エンジンをコンパクト化するフルチェンジが施されても、R1000らしく、基本性能を正攻法で向上させ、その結果、公道にも順応する性格を備えている。
　エンジンはショートストローク化されても、このクラスでは最もロングストローク。そのため、6000回転以上をトルクバンドとしながらも強力な中速トルクを発生する。
　エンジンのコンパクト化でマスが集中化された車体は、初期に向きを変え、トラクションを掛けて脱出するというコーナリングパターンが明確になっており、すべてがキープコンセプトのまま、今日的に高次元化されているのだ。

　まず印象的なことは、日常域での軽快感と運動性の高さだ。コンパクトでマスが集中し、キビキビと方向転換していく。サーキットでのフルパワー仕様車は、普通のレーシングマシンであるかのように向きを変えていくので、さほど感動もなかったというのが正直なところだが、公道で国内仕様車に乗ると、リッターバイクとは思えない様に、改めて感心させられる。
　エンジンは扱いやすく、ハンドリングも素直。その上、ABS仕様車まで設定され、雨天走行をも安全にこなせるマシンになっている。ことCBRに関しては、スーパースポーツは特別なものでない。