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VTwin大特集

理想のエンジンとして生まれたV型だったが問題点がないわけではなかった
それを解決すべく大きなポイントとなったのがはさみ角だった

搭載するのに自由度があるV型だが
そこにはいくつかの難題があった

　そもそも、Vツインのメリットといえば、V型にすることで、エンジンを低重心化でき、フレームへのマウント方法によって、前後輪への荷重分布を変えることができる。また、90度のV型にすると、エンジンが回転する際に発する振動成分のうち、一次振動と呼ばれるクランクが回転し、ピストンがシリンダー内を上下に動く際の慣性力が打ち消しあう、というメリットがある。
　そして、4サイクルVツインの場合、並列の2気筒や4気筒エンジンとはことなる爆発間隔を容易に生み出すことが可能なのだ。等間隔に各シリンダーが爆発する並列エンジン（例外もあるが）に対し、Vツインは不等間隔に爆発。この爆発と爆発の間隔の長さが絶妙なトラクション特性を生み出す。つまりパワーを出していない時の路面の掴み方。それが操縦性を左右するのだ。
　もちろん、制約がないわけではなかった。V型は吸排気系のレイアウトに自由度がなかったり、シリンダーが前に突き出す搭載方法では、前輪とのクリアランスが取りにくく、ホイールベースが伸びてしまうからだ。
　そこで生まれたのが挟み角を90度よりも狭くして、前後に短いエンジンを作る方法。Vツインにこだわるハーレーは45度、アプリリアのRSVは60度だが、SXVは77度、KTMは75度、モトモリーニが86度……と、バイクのパッケージ、哲学にともなって、多くの挟み角が存在する。そんな点もVツインの面白さなのだ。

VT時代から進化を続けるHONDAの
ライトスポーツなV

　トラスフレームにつり下げられた水冷DOHC4バルブヘッドを持つVツインは、低回転域から高回転域まで、マイルドなトルクを伴いながらオーバー10000回転までスムーズに回り続ける。まさに快感な走りだ。　
　さすがにここからレッドゾーンまでは、ちょっと息苦しくなってくるが、それでもなんの不平もいわず、レッドゾーンまで仕事を続けくれる。
　まとまりがいいだけに、刺激的ではないが、できということにかんして言えば、素晴らしいの一言につきる。
　穏やかにピッチングを生み出すサスで、ハンドリングもわかりやすく、タウンスピードから一体感を楽しめる造り込みになっている。