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あこがれを手にするのは今！

1985　A2

for SOUTH AFRICA		for AUSTRALIA

1986　A3

for EUROPE		for U.S.A

1987　A4

for EUROPE

1988　A5

for EUROPE

1989　A6

for GREAT BRITAIN

1990　A7

for EUROPE		for EUROPE

●A2からA6までは主にカラーリングの変更がメイン。カワサキ・レーシングイメージの強いライムグリーンはA2の南アフリカ仕様で登場している。初めて大きな変更を受けたのはA7で、フロントホイールを17インチに大径化。サスペンションはもちろん、ホイールデザイン、ミラー形状やメーターも変更されている。このときに外観デザイン変更も検討されたというが、築き上げた独自のイメージをキープするため見送られたという逸話も残っている。

GPZ900R SPECIFICATIONS

モデルコード

A10

A11

A12

A13

A14

A15

A16

全長×全幅×全高mm

2,200 （（C）（S）（U）2,150)×750×1,215

2,220（（S）2,170）×730×1,220

2,220×740×1,220

軸間距離 mm

1,495

1,500

最低地上高 mm

140

シート高mm

780

790

キャスター/トレール °/ mm

29 /114

29 /118 （J）114（A8-12)

エンジン型式/弁方式

水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ

総排気量cm3

908

内径×行程/圧縮比　mm/

72.5×55.0/11.0

最高出力　kW（PS)/rpm

81（110)/9,500
（S）51（69)/6,000 （G）（Sw）74（100)/9,500

79（108)/9,500 （S）51（69)/6,000（-A10) （G）74（100)/9,500（-A10)
（Sw） 66（89)/9,500（-A10) （F）75（102)/9,500（-A10) （J）63（86)/9,000（A8-12）

最大トルク　N-m（kg-m)/rpm

85（8.7)/8,500
（S）85（8.7)/5,000（G）79（8.0）/8,500

83（8.5)/8,500 （S）85（8.7)/5,000（-A10)（G）79（8.0）/8,500（-A10)
（Sw）73（7.3)/9,500（-A10) （J）72（7.3)/6,500（A8-12)

始動方式

セルフスターター

点火方式

電子進角式トランジスタ

潤滑方式

ウエットサンプ

エンジンオイル容量　L

4.0

キャブレター

KEIHIN CVK34×4

（A）KEIHIN CVK32×4（A6 のみ) KEIHIN CVK34×4

トランスミッション型式

常噛6段リターン

クラッチ型式

湿式多板

ギヤ･レシオ

1速／2.800（42/15)　　2速／2.000（38/19)　　3速／1.590（35/22)　　4速／1.333（32/24)　　5速／1.153（30/26)　　6速／1.035（29/28)

一次減速比

1.732（97/56)

二次減速比

2.882（49/17) （U）（C）2.941（50/17) （A）2.823（48/17)

2.823（48/17) （J）2.764（47/17)（A8-12)

フレーム型式

ダイヤモンド

懸架方式

前

テレスコピック（インナーチューブ径38mm)

テレスコピック（インナーチューブ径41mm)

後

スイングアーム（ユニトラック)

ホイールトラベル　mm

前

140

後

115

タイヤサイズ

前

120/80V16-V250

120/70V17-V250 （J）120/70-17

120/70 ZR17 （58W)

後

130/80V18-V250

150/70V18-V250 （J）150/70-18

150/70 ZR18 （70W)

ブレーキ型式

前

デュアルディスク外径280mm

デュアルディスク300mm（外径)

後

シングルディスク外径270mm

シングルディスク250mm（外径)

車輌重量（乾燥） kg

228　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　234

燃料タンク容量　L

最小回転半径　m

2.7

※ （A）豪州（C）カナダ（G）ドイツ（S）スイス（Sw）スエーデン（J）日本（U）アメリカ。A11 以降の無印はマレーシア

　84年のA1に始まり、最終型のA16までのモデルコードを持つニンジャ。国内販売はA8からA12までとなるが、全モデルとも輸出され、国別で諸元が異なっている。上の表のとおり主に馬力／トルクの違いであり、国内ではいわゆるフルパワー仕様が歓迎された。そのため、求めやすい国内仕様をベースにフルパワー化を図るチューニングも流行。カムプロフィールも異なるのだが、吸排気系のモディファイで比較的容易にパワーアップが可能だった。

1987

　マッチョなフォルムはそのままにホイールデザインを一新。86年でリヤ、87年ではフロントもディッシュ風のデザインに改められている。ダミーのエアダクトがブラック仕上げとなっているのも、87年の特徴だ。

1990

　国内のオーバーナナハン解禁1号車となった90年型。しかしながらVブーストが外されての発売だった。怒濤の加速は若干スポイルされたが高人気に影響はなく、パーツ供給の面でも歓迎された国内販売となった。

1993

　初の大がかりなモディファイを受けた93年。フロントフォークがφ43に大径化され、ブレーキも対向4ポッド＋フローティングローターがおごられた。スタイルに見合った強力な足まわりを得たというわけだ。

1990

　スズキ70周年のアニバーサリーモデルとして復活。デビュー当時のスタイルがそのまま再現され、もちろん輸出モデルだが、国内での人気を受けた事実上の日本向け（逆輸入出はあったが）ともいえた。1000台限定発売。

1994

　待望の国内販売モデル。最高出力が95馬力とされた空冷ユニットにはオイルクーラーが、リヤサスにはリザーバータンクが装備された。軽い力で操作できるパワーアシストクラッチという新しいメカニズムも搭載されている。

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