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バイクのサスペンションの構造は?セッティングによる変化と手順も解説!

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バイクのサスペンションは、快適かつ安全な運転に欠かせない機構です。しかし、サスペンションがどのような働きをしているのか、よくわからない方も多いでしょう。

今回は、まずサスペンションの役割や構造、種類を紹介します。後半では、サスペンションをセッティングすべき場面や手順について解説するので、快適・安全に運転を楽しむための参考にしてください。

バイクのサスペンションの役割は?

バイクのサスペンションとは、車体とタイヤの間にある足回りの機構です。前輪と車体をつなぐフロントサスペンション(フロントフォーク)や、後輪と車体をつなぐリアサスペンションなど複数の部品を含む総称で、「サス」と略されることもあります。

まずは、バイクのサスペンションの役割について見ていきましょう。

路面からの衝撃を吸収する

サスペンションのおもな役割は、サスペンションのない自転車で砂利道などの悪路を走行するケースと比較するとよくわかります。

自転車で悪路を走ったときに、衝撃でお尻が痛くなったり、自転車が壊れやすくなったりした経験を持つ方も多いでしょう。サスペンションが付いたバイクなら、走行時に受ける衝撃を軽減できるため、乗り心地が良くなり、車体が受けるダメージも抑えられます。

加えて、衝撃を吸収することでタイヤが路面に設置した状態を保つのもサスペンションの役割です。その結果、安定したグリップの確保が可能になります。

バイクの運動性能を引き出す

サスペンションによって乗り心地が良くなると、ライダーの乗車姿勢が保たれ、バイクが本来持っている運動性能を引き出しやすくなります。また、サスペンションのセッティングを工夫することで、自分好みの乗り心地に調整することも可能です。

なお、調整できる箇所はサスペンションによって異なります。純正のサスペンションは、初期荷重(プリロード)の調整だけが可能で、減衰力までは変えられないものがほとんどでしょう。サスペンションのセッティングにこだわるなら、セッティングの幅が広い高級なサスペンションをおすすめします。

ちなみに減衰力とは、サスペンションの伸縮部分であるダンパーの伸縮速度を抑える力です。減衰力が強いサスペンションでは、伸縮するときに大きな抵抗が発生します。

バイクにおけるサスペンションの構造

バイクにおけるサスペンションの構造

サスペンションを構成するおもな部品は、バネ(スプリング)とダンパー(ショックアブソーバー)の2つです。ただし、機構全体で考えると、リンクやスイングアームなどの可動部もサスペンションに含まれます。

サスペンションにダンパーが必要な理由

バネは衝撃を吸収すると反動で伸縮を繰り返そうとしますが、それを抑えているのがダンパーです。もし、ダンパーによって抑えなければ、バネが伸縮を繰り返している間ずっと振動が続いてしまうため、乗り心地や操作性に悪影響を与えるでしょう。

ダンパーの構造

標準的な油圧式ダンパーでは、シリンダーの中にオリフィスという穴があるダンパーピストンが内蔵されています。

サスペンションの減衰力は、オイルがオリフィスを通過する際の抵抗によって生じるものです。伸び側と縮み側の減衰力は、ダンパーピストンのワンウェイバルブによってそれぞれコントロールすることができます。基本的には、オリフィスの径が大きいほど減衰力が小さくなり、オリフィスの径が小さいほど減衰力が大きくなると考えておくとよいでしょう。

また、ダンパーピストンの往復運動により、ダンパー内部には気泡が発生します。キャビテーションと呼ばれる現象で、これを抑えてストロークを確保するため、ダンパーには空気や窒素ガスが封入されるのが一般的です。

バイクのサスペンションの種類

サスペンションには、フロントとリアのそれぞれに以下の種類があります。

フロントサスペンション

バイクに搭載されるフロントサスペンションは、おもに以下の2種類です。

正立フォーク

正立フォークは、原付から大型まで幅広いバイクに採用されています。軽くしなやかに動く特徴があり、コストパフォーマンスが良い点が大きな魅力です。サスペンションの下部にダンパーが内蔵されていれば正立フォーク、と覚えておくと見分けやすいでしょう。

倒立フォーク

倒立フォークは、正立フォークを逆さまにしたようなサスペンションです。そのため、金属製の筒がメッキされたパイプの上にあれば、倒立フォークと判断できるでしょう。倒立フォークの魅力は、耐久性や剛性が高く、大きなショックも吸収できる点です。正立フォークと比べてコストが高く、スポーツ系のバイクに多く採用されています。

リアサスペンション

一般的なバイクに搭載されるリアサスペンションは、以下の2種類です。

モノショック

1本のサスペンションで衝撃を吸収するため、左右の調整が不要で扱いやすい種類です。運動性能が高い軽量タイプであることから、多くのスポーツモデルに採用されています。スイングアームのピボット部分を支点にして、シート下のフレームなどに固定するのが一般的です。

ツインショック

古くから幅広いバイクに採用されているスタンダードな種類です。左右2本のサスペンションで衝撃を吸収する仕組みで、整備や調整がしやすい魅力があります。ただし、重量(マス)が分散するため、モノショックと比べて運動性能はやや劣るでしょう。

その他の方式

他にも、以下のようなタイプのサスペンションがあります。

  • テレレバー:BMWが採用するフロントサスペンション
  • パラレバー:BMWが採用するリアサスペンション
  • ダブルウィッシュボーン:ホンダがゴールドウィングに採用するフロントサスペンション
  • ユニットスイング式:原付などに多く見られる方式 など

バイクのサスペンションをセッティングすべき場面とは?

前提として、ライダーがサスペンションを変更する必要性を感じないときは、そのまま走行しても問題ありません。

スーパースポーツなどの場合、純正サスペンションでも調整箇所が多いケースも見られますが、これはサーキット走行を想定しているためです。公道を走行するライダーであれば、何もしなくても走行に問題がないケースがほとんどでしょう。

ただし、以下のようなケースに該当した場合は、サスペンションのセッティングが必要です。

  • サスペンションにかかる重量が著しく変化する場合
  • 走行中に「接地感が薄い」「衝撃が激しい」と感じた場合

接地感の薄さや衝撃の激しさは、サスペンションにかかる重量に対して適切なセッティングができていない場合に感じやすくなります。ここでは、どのようなシーンでセッティングが必要になるかについて、詳しく見ていきましょう。

ライダーの体重が軽いor重い

国内メーカーのバイクは、体重65~75kg程度を想定したセッティングになっています。メーカーの想定体重に対してライダーの体重が軽すぎた場合、サスペンションが十分に働かず、道路のギャップ(段差などの障害物)を越えたときに急に大きな衝撃を受ける可能性が高まるのです。逆に重すぎる場合は、ダンパーが縮み切ることで、サスペンションが底付き状態になります。

メーカーが想定した範囲よりも「軽すぎる」もしくは「重すぎる」場合は、サスペンションのプリロードをセッティングしましょう。なお、海外メーカーの場合は、国内メーカーよりも少し重い体重を想定しているケースが一般的です。

積載やタンデムなど重量の増加

キャンプツーリングで大量の荷物を積んだり、タンデムツーリングで2人乗りをしたりする場合も、先述のライダーの体重が重すぎるケースと同じ状況が起こります。

特にタンデムの場合は体重が2人分になるため、サスペンションへの影響が大きいでしょう。このケースに該当する場合も、プリロードのセッティングが必要です。

ハンドリングへの違和感や接地感の薄さ

サスペンションにかかる重量に対してプリロードが合っていない場合、接地感の薄さを感じたり、カーブが曲がりにくくなったりします。これらの症状は、高すぎるプリロードによってサスペンションが働きにくくなっているために現れると考えてよいでしょう。

カーブが多い道路で以下のように感じたときには、重量に対してプリロードが合っているかチェックすることをおすすめします。

  • これまでと比べてグリップしづらくなった
  • タイヤを通じて路面の状態が把握しづらくなった など

路面からのショックが激しい(跳ねる)

この症状も基本的に、サスペンションにかかる重量に対してプリロードが高すぎる場合に引き起こされます。そのため、ここまで紹介した問題と同様に、プリロードが適正かどうかの確認と調整が必要です。

セッティングしても挙動がおかしい場合は?

サスペンションのセッティングをしても挙動がおかしい場合、ダンパーが効いてないかもしれません。俗にいう“サスが抜ける”状態です。

この場合のサスペンションは、本来のように衝撃を和らげるのではなく、反発によってトランポリンのように弾むという非常に危険な状態になっています。

セッティングを行なっても症状が改善しないときは、サスペンションのオーバーホールや交換が必要な可能性もあるため、早めに専門店に相談しましょう。

店舗での作業実績はこちらから確認できます。
サスペンションに関する作業実績一覧

バイクのサスペンションのセッティング手順

サスペンションのセッティングというと、難しいイメージを持っている方も少なくないでしょう。しかし、プリロードとダンパーの役割がしっかり把握できていれば、手順はそれほど複雑ではありません。

プリロードは車高を決めるための機構で、ダンパーは抵抗によってストロークのスピードを決める機構です。したがって、よくいわれる「サスペンションが硬くなる原因がプリロードにある」は、大きな勘違いといえるでしょう。

プリロードとダンパーの役割がわかったところで、サスペンションのセッティングにおける基本的な流れと、注意点を紹介します。

1.まずはサグを測定

サスペンションの調整をするときは、最初にサグを確認します。

サグとは、サスペンションが伸び切った静止状態で、ライダーが乗車したときに沈み込んだサスペンションの量のことです。「リバウンドストローク」と呼ばれることもあり、全ストロークの1/3程度が適正とされています。まずは、サグを適正量に合わせていきましょう。

サグの測定方法は前後で異なり、フロントの場合はメジャーなどを使ってフォークのインナーチューブを測ります。リアのサグは、アクスルシャフトとシートカウルなど、基準点を2つ決めて2点の距離を測定してください。

2.プリロードのセッティング

サグを適正量に調整したら、次はプリロードのセッティングに入ります。プリロードの調整では、実際に走行しながら以下のポイントをチェックしましょう。基準値で特に違和感や問題がないようなら、変更する必要はありません。

プリロードを判断するポイント

プリロードが強すぎると、動的な沈み込みが少なくなることで、以下の違和感や問題が生じやすくなります。

  • 車高が高く突っ張り感がある
  • ハンドルの切れ込みが強くなる
  • 公道走行での違和感が大きくなる

一方、プリロードが弱すぎた場合に生じやすくなる違和感や問題は、以下のとおりです。

  • ブレーキング時にダンパーが縮み切って底付きする
  • ストロークのしすぎで乗り心地がやわらかくなり、レバーを握り込めなくなる

3.伸び側の減衰をセッティング

伸び側の減衰とは、サスペンションが伸びるときのスピード調整です。多くのサスペンションは、伸び側を調整によって縮み側にも影響する仕組みになっています。

伸び側の減衰を判断するポイント

伸び側の減衰が強すぎた場合、サスペンションの動きが鈍くなります。その結果、車体が跳ねたり、挙動が重くなったりするなどの症状が出るでしょう。反対に弱すぎた場合は、接地感が薄い、ダンパーが効いていないようなフワフワ感がするなどの症状が見られます。

4.縮み側の減衰をセッティング

縮み側の減衰は、サスペンションが縮むときのスピード調整です。バイクのサスペンションでは伸び側の影響のほうが大きく、縮み側は最後の味付けのような要素になります。

縮み側の減衰を判断するポイント

縮み側の減衰は、中高速でコーナリングするときなど、高い負荷のかかるシーンで効果を感じやすいでしょう。縮み側の減衰を強めていくと、コシ感や踏ん張り感が出ますが、強すぎるとタイヤがスライドしやすくなったり、ゴツゴツとした感じがしたりします。一方、弱すぎる場合は、腰砕け感が強くなったり、踏ん張りがきかなくなったりするでしょう。

まとめ

バイクのサスペンションは、路面からの衝撃を吸収し、バイクの運動性能を引き出す足回りの機構です。サスペンションはフロントとリアについており、それぞれに以下のような種類があります。

【フロントサスペンション】
・正立フォーク
・倒立フォーク

【リアサスペンション】
・モノショック
・ツインショック

バイクのサスペンションは、ライダーの体重や荷物が「軽すぎる」もしくは「重すぎる」場合に、セッティングが必要です。また、走行中に「路面からの衝撃が激しい」「接地感が薄い」などと感じたときにも、サスペンションにかかる重量とセッティングが合っているかチェックしてみてください。

セッティングをしても症状が改善しないときは、サスペンションの調整に詳しいバイク専門店に相談してみましょう。

本記事は、2021年10月29日時点の情報です。記事内容の実施は、ご自身の責任のもと安全性・有用性を考慮してご利用いただくようお願い致します。