XV750 Specialの投稿検索結果合計：14枚
「XV750 Special」の投稿は14枚あります。
YAMAHA、ヤマハ、xv750、バイクのある風景、xv などのタグがよくつけられています。投稿されたツーリングスポット情報・カスタム事例などXV750 Specialに関する投稿をチェックして参考にしよう！
XV750 Specialの投稿写真
XV750 Specialの投稿一覧
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04月05日
95グー！
久しぶりのXV750でした〜！
モノサスがお気に入りです…
横から見ると…サスが見えないのでスッキリしております…
5枚目は…昔、買いたかったバイクです…
6枚目は…近い将来のカスタムイメージです…
#XV750 #ヤマハ #YAMAHA #バイクのある風景 #東北 #宮城 #仙台空港 #vツイン #2気筒 #750 #1981 #81
以下はYAMAHAのホームぺージからです。
■開発ストーリー
受け継がれるヤマハクルーザーの源流
昨今、ヤマハモーターサイクルのなかでもっとも充実したラインナップを誇っているカテゴリーが、DragStarシリーズに代表されるクルーザーだ。国内モデルだけで1100cc、400cc、250ccの3クラス・5機種、さらにRoadlinerなど海外向けモデルを含めれば1900ccから125ccまで、実に幅広いバリエーションがそろう（2008年現在）。
そのルーツを遡り辿っていくと、1977年の東京モーターショーで大きな話題を集めたXS650Specialに行き着く。バーチカルツインのオンロードスポーツ・TX650をベースとするこのモデルは、ヤマハ発動機が初めて手がけたアメリカンスタイルのクルーザー（当時は単に"アメリカン"と呼ばれた）で、翌年、3気筒・GX750ベースのXS750Specialとともに市販化され、国内ばかりでなく本場・アメリカやヨーロッパでも大ヒットを記録。やがて、他メーカーを含めた日本製"アメリカン"が大型から中・小型車まで各クラスに波及し、一躍人気カテゴリーとなった。
この流れに自ら先鞭をつけたヤマハ発動機は、1980年以降も並列4気筒エンジンのXJ650Special、GX400／250をベースとする2気筒・XS400／250Special、さらにはミニマムサイズの単気筒・RX50／80など多彩なバリエーションモデルを発表。着々とその地位を固めていった。
しかしこれらのモデルは、ほとんどが既存のスポーツバイクから派生した二次的なアレンジモデルであり、独自性に欠けるところは否めない。日本製"アメリカン"を一時的なブームで終わらせず、さらに今後も自ら市場をリードしていくためには、本場・アメリカのライダーたちを唸らせるホンモノがほしい。そう考えたヤマハ発動機は、XS650Specialの成功を見届けたあと、ただちに次世代アメリカンの開発に取りかかった。
その成果が、1981年3月発売のXV750Specialである。
■ホンモノの"アメリカン"クルーザーを実現
新開発の75度Vツインエンジンをモノコック構造のプレスバックボーンフレームに懸架し、モノクロス・リアサスペンションを装備するXV750Specialは、海外向けのXV750Viragoというダブルネームを持つ生粋の本格派"アメリカン"クルーザーだ。
企画段階からアメリカで市場調査を行ない、「クルーザーはV型エンジンが定番」とする声を忠実に反映。ヤマハモーターサイクルでは初となる横置きV型2気筒エンジンをあえて開発のなか核に据えたことからも、その本物志向が見て取れる。
とはいえ、ハーレーに代表される典型的なクルーザー像をそのまま写し取るだけでは、ただの模倣に過ぎない。本場アメリカのテイストを咀しゃく、吸収し、ヤマハ発動機ならではの感性で表現する。それが本物の"アメリカン"を作るということなのだ。
エンジンでいえば、力強く大地を蹴るトルクと鼓動感こそ、アメリカらしいVツインの魅力。一方ヤマハ発動機の持ち味は、レースを通して磨き上げた性能の高さ、こだわりの造形やフィンの美しさにある。そこで開発のポイントは、両者のキャラクターをバランスよく両立させることに置かれた。最大の難関はVバンクの角度。ハーレー、ドゥカティ、ビンセント、モト・モリーニなど多数のV型エンジン搭載車を参考に、あらゆる角度で鼓動の強さ、性能の優劣、車体設計への影響、V字の美しさなどを検討したすえ、75度という着地点を見いだした。
また車体は、ロー＆ロングで重厚長大な伝統的アメリカンスタイルを、ヤマハ発動機らしく軽量・スリムに磨き上げるため、モノコック構造のスチール製プレスバックボーンフレームを新開発。エンジンを剛性メンバーに利用しながら、前後・上下に張り出したヘッド部分の形状に沿ってぴったり抱え込み、空冷75度Vツインの美しさを最大限にアピールしている。またフレーム内部は、エアボックスをシート下に配置できるよう、Vバンク内のキャブレターへ吸気を送る通路として使うなど、さまざまな工夫によって狭いエンジン周辺スペースを有効に活用。750mmという低シート高とスリムなボディラインを実現した。
このほか、頑丈で耐久性が高く、メンテナンスフリーの手軽さを求めるアメリカ人ユーザーを意識して、駆動システムはヤマハ発動機独自のシャフトドライブを採用。さらにゆったり快適な走行が楽しめるよう、最新のモノクロス・リアサスペンションをリモートコントロールの6段階調整式エアクッションとセットで装備した。
"アメリカン"という新分野開拓に賭けるヤマハの気概、意気込みの高さがヒシヒシと伝わってくる、フラッグシップにふさわしい1台だ。
■対をなすロードスポーツ、そして現在……
ここまでずっと、「本格派アメリカンクルーザーをめざして…」と言い続けてきたXV750Specialだが、実はもうひとつ、ヨーロッパ向けに同時開発されたVツイン・ロードスポーツも存在する。それがXV1000TR1だ。日本では1982年に発売したXV750Eがそれにあたり、アメリカでもXV920Rとして登場している。
これらはどちらも、XV750Specialと共通のプレスバックボーンフレームと75度Vツインエンジン（排気量を748ccから920cc、981ccに拡大）、エアクッション付きモノクロス・リアサスペンションを採用し、大きく異なるのは駆動方式を独自のグリス封入式チェーンケースに変更したことと、ライディングポジション、外観くらい。XV750Specialが、"アメリカン"としては意外なほどスポーティな走行性能を備えているのは、むしろTR1と同時開発されたおかげかもしれない。
しかし、当時は4気筒・ハイパワースポーツ全盛の時代。さらに2ストロークのRZ250をきっかけに"レーサーレプリカ"ブームが一世を風靡し、やがてロードスポーツXV1000TR1の血統は途絶えてしまったが、XV750Specialはさらに進化。優美なデザインで人気を博したXV750Virago、そしてDragStar1100（DS11）へと姿を変えて生き残り、今もなお、空冷75度Vツインの伝統を守り続けているのだ。 -
XV750 Special
02月19日
115グー！
1〜4枚目は…YAMAHA XS-V1 Sakura【1,000cc】です！
5〜8枚目の写真は…私のXV750です…
ぜんぜん…違いますよね…😅
#ヤマハ #YAMAHA #yamaha
#xv #カフェ #レーサー
※以下は、YAMAHAホームページより抜粋
■「第40回東京モーターショー2007」ヤマハブースの見所と出展モデル
■「XS-V1 Sakura」（参考出品車／試作車）
2007年10月16日発表
ヤマハ発動機株式会社は、来たる10月27日（土）から11月11日（日）の16日間にわたり開催される「第40回東京モーターショー2007」（主催：社団法人日本自動車工業会/会場：千葉市・幕張メッセ/特別招待日10月26日）において、“The Art of Engineering”をテーマに、参考出品車19台を展示する。ブースではワールドプレミアモデル（東京モーターショーで世界初披露となる出品物）として、ヤマハ初の4ストロークモデル、「XS-1」（1970年発売/650cc）のイメージと現代の“和”のテイストを最先端の技術で融合させた空冷1,000ccVツインの参考出品モデル「XS-V1 Sakura」を展示する。
第40回東京モーターショーのヤマハブースは、第37回、第39回に続き、“The Art of Engineering”をテーマとして構成する。これまで以上にヤマハらしさを先鋭化したブース全体を「YAMAHA MUSEUM」にみたて、その中に展示するヤマハの企業理念《感動創造》を具現化したモーターサイクルを“アート”という世界観でとらえ、乗り物の可能性・素晴らしさ・楽しさを主眼に展開する。数値に置き換えることのできない驚きや興奮、新しい発見といった感動をカタチにしたヤマハフィロソフィー溢れる“アート”。これをじっくり見て・感じていただくため、ほとんどの“アート”作品が全方位から鑑賞できる構成となっている。
さらに、エンジンや車体を個々のメカニズムではなく、ひとつのユニットととらえ設計していく「GENESIS（ジェネシス）」、“マン・マシン・コミュニケーション”をより高次元で実現するため、電子制御技術を積極的に織り込み感性を重視した設計・作り込みを施し製品に織り込む「G.E.N.I.C.H.（ジェニック）」、そしてエキサイトメントと環境を両立させながら未知なる楽しさやエキサイトメントをうみだすパワーソース「Smart Power（スマートパワー）」といった、人機官能を達成するヤマハ独自の技術思想および、性能と造形を高次元でバランスさせたヤマハモーターサイクルの機能美を “アート”を通して繰り広げる。
また、培われてきた企業フィロソフィーを象徴するモデルとして「XS-V1 Sakura」（参考出品車／試作車）を展示。1970年に発売のヤマハ初の4ストロークモデル、「XS-1」（650cc）をDNAにシンプルかつレトロモダンな造形美に、“和”のテイストを採り入れたVツインスポーツモデルである。軽量･スリム･低シート高･鼓動感など、空冷1,000ccVツインならではの特色の中にゆったりとした走行性能、和の感性溢れるデザインと細部にわたる丁寧な作り込みで、プレミアムなモーターサイクルライフを提案するモデルである。
らしいです…
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02月18日
99グー！
1,2枚目は…YAMAHA XS650
3枚目は…タマムシ
4〜7枚目…YAMAHA XV750special
#ヤマハ #YAMAHA #xs #xv #yamaha
以下はYAMAHAホームページより抜粋
■XS650
1955年の創業以来、2ストロークエンジンのモデルを手がけてきたヤマハ発動機が、初めて発売した4ストロークモデル。
日本では高速道路の普及期を迎え、世界的にもモーターサイクルの大型化・高速化へのニーズが高まるなかで「軽量・スリム・コンパクトな大排気量スポーツモデル」という開発テーマ、与えられた命題を、細身のダブルクレードルフレームにスリムなOHC・バーチカルツインエンジンを搭載することで解決、多くのファンを獲得し、ファンからは「ペケエス」の愛称で呼ばれた。
全長 × 全幅 × 全高: 2,175mm × 905mm × 1,155mm
車両重量: 185kg
エンジン型式: 空冷, 4ストローク, OHC, 2バルブ, 並列2気筒, 653cm³
最高出力: 39.0kW（53.0PS）/ 7,000r/min
最大トルク: 53.9N･m（5.5kgf･m）/ 6,000r/min
販売価格（当時）: ￥338,000 -
02月18日
121グー！
こんな感じになったら…良いな〜！
1〜4枚目は、ネットで見つけた素敵なxvです！
5〜7枚目の写真が私のxvです！
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XV750 Special
02月02日
113グー！
タイヤ交換完了しました！
最後の写真は、ヤマハのホームページにあった写真です！
#YAMAHA
#xv750
#バイクのある風景
#vtwin
以下は、ヤマハホームページからの抜粋です。
■1981年 XV750 Special
(1981年／市販車)
新開発の75度・V型2気筒エンジンを搭載した“アメリカン”クルーザー。
78年に発売されたXS650 Special以降、このカテゴリーにおいても他のカテゴリーと同様に海外市場で日本製モーターサイクルへの評価が高まるなかで、主要市場である北米のファンからのニーズにより応えるべく、重厚なトルク・独特な鼓動感を実現するためにエンジンを新開発。
クラス初のモノクロスサスペンション、シャフトドライブの採用などで快適な走行性、優れた信頼性も実現し、国内外で高い評価を得た。
■車両スペック
全長 × 全幅 × 全高: 2,240mm × 805mm × 1,160mm
車両重量: 212kg
エンジン型式: 空冷, 4ストローク, OHC, 2バルブ, V型2気筒, 748cm³
最高出力: 44.1kW（60.0PS）/ 7,000r/min
最大トルク: 62.8N・m（6.4kgf･m）/ 6,000r/min
販売価格（当時）: ￥620,000
※各モデルの説明や諸元で表記している数値などはすべて販売当時のものです。
■開発ヒストリー
新開発の75度Vツインエンジンをモノコック構造のプレスバックボーンフレームに懸架し、モノクロス・リアサスペンションを装備するXV750Specialは、海外向けのXV750Viragoというダブルネームを持つ生粋の本格派"アメリカン"クルーザーだ。
企画段階からアメリカで市場調査を行ない、「クルーザーはV型エンジンが定番」とする声を忠実に反映。ヤマハモーターサイクルでは初となる横置きV型2気筒エンジンをあえて開発のなか核に据えたことからも、その本物志向が見て取れる。
とはいえ、ハーレーに代表される典型的なクルーザー像をそのまま写し取るだけでは、ただの模倣に過ぎない。本場アメリカのテイストを咀しゃく、吸収し、ヤマハ発動機ならではの感性で表現する。それが本物の"アメリカン"を作るということなのだ。
エンジンでいえば、力強く大地を蹴るトルクと鼓動感こそ、アメリカらしいVツインの魅力。一方ヤマハ発動機の持ち味は、レースを通して磨き上げた性能の高さ、こだわりの造形やフィンの美しさにある。そこで開発のポイントは、両者のキャラクターをバランスよく両立させることに置かれた。最大の難関はVバンクの角度。ハーレー、ドゥカティ、ビンセント、モト・モリーニなど多数のV型エンジン搭載車を参考に、あらゆる角度で鼓動の強さ、性能の優劣、車体設計への影響、V字の美しさなどを検討したすえ、75度という着地点を見いだした。
また車体は、ロー＆ロングで重厚長大な伝統的アメリカンスタイルを、ヤマハ発動機らしく軽量・スリムに磨き上げるため、モノコック構造のスチール製プレスバックボーンフレームを新開発。エンジンを剛性メンバーに利用しながら、前後・上下に張り出したヘッド部分の形状に沿ってぴったり抱え込み、空冷75度Vツインの美しさを最大限にアピールしている。またフレーム内部は、エアボックスをシート下に配置できるよう、Vバンク内のキャブレターへ吸気を送る通路として使うなど、さまざまな工夫によって狭いエンジン周辺スペースを有効に活用。750mmという低シート高とスリムなボディラインを実現した。
このほか、頑丈で耐久性が高く、メンテナンスフリーの手軽さを求めるアメリカ人ユーザーを意識して、駆動システムはヤマハ発動機独自のシャフトドライブを採用。さらにゆったり快適な走行が楽しめるよう、最新のモノクロス・リアサスペンションをリモートコントロールの6段階調整式エアクッションとセットで装備した。
"アメリカン"という新分野開拓に賭けるヤマハの気概、意気込みの高さがヒシヒシと伝わってくる、フラッグシップにふさわしい1台だ。
…らしいです…。
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XV750 Special
2024年10月05日
100グー！
xv750Special…
キャブレターを分解清掃しましたが…
今まで見た中で…一番ひどい状態です😭
ちなみに…コレでもきれいにした方です…
ジェット類は取れましたが…フロートのピンが…抜けません‼️
とりあえず…今日は諦めて…ドブ漬けして明日…修理します…
どなたか…フロートのピンの抜き方のコツを教えてください🙇 -
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2021年01月23日
44グー！
XV750SPバーハンver
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2020年12月07日
58グー！
ソロキャン！！！
流石にもう寒いね！！！
でもバイク乗りたいぃい！
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