　これほどサーキットでの走りに夢中になれるなんて、新しいR6は本当にすごいバイクだ。
　普通、1日に何回かサーキット走行を繰り返していくと、精神的な疲労で集中力を維持できなくなったり、何度か味わうリヤの滑りや車体の暴れに意気消沈し、走りが消極的になってしまうことが多い。でもこいつはどうだろう。毎回新鮮な気持ちで、トライすることができるではないか。つまり、それだけライダーに従順で、ライダーの意思や本能に逆らった反応を示さないということなのだ。
　高いシート高、17500rpmもまわり、サーキットでは10000rpm以上を常用するエンジン。R6はライバルと比べてもっともサーキット指向の強いスーパースポーツである。しかもその高性能は、あくまでも忠実に取り出すことができる。
　10000rpmからトルクが立ち上がり、14500rpmで最高出力を発揮したあとも、パンチを損なわず17500rpmまでまわりきるエンジンだが、そんな高出力高回転型にも関わらず、じつに扱いやすいのだ。
　スロットルレスポンスはスムーズで、トルク特性もリニアそのもの。スロットルを開けたぶんだけ忠実にトルクが出てくる。いや、このR6ではそうなるようにスロットル開度が電子制御で最適化されているのだ。
　寝かし込みとともに軽く向きを変え始める旋回性も高いが、変にタイヤに負担を掛けているようすもないし、ブレーキングで突っ込みすぎても、車体が暴れる挙動もすぐに収束して、走りに集中することができる。
　高性能なだけでなく、モトGPマシンの技術を投入することで、扱いきることができるものとなっているのだ。

文＝和歌山利弘

メーターは、中央の大型の回転計の左右両側に液晶パネルを置くシンプルな構成。回転計の文字盤は常用する10000rpm以上が荒く刻まれる。

φ41mm倒立式フォークは、圧側減衰力が高低速2ウェイ調整式だ。フォークボトムにはそのためのバルブ機構を備える。

キャリパーはヤマハ車専用の一体成型の4ポットラジアルマウント式である。ディスクはφ310mm径で、厚さは4.5mmである。

フレームワークを最適化するため、エンジンは3軸配置が見直された。ショートストローク化され、チタンバルブ、スリッパークラッチを採用する。

燃料タンクは、R1同様、エアボックスを燃料タンクが覆うのではなく、前方のエアボックスのカバーと別体になっている。

スイングアームもフレーム同様、金型鋳造とプレス材のハイブリット構造。ピボット位置は従来型より20mm高く、アンチスクワット効果を高める。

全長×全幅×全高	2040×700×1100（mm）
ホイールベース	1380（mm）
シート高	850（mm）
乾燥重量	161kg（1人乗り仕様）／162kg（2人乗り仕様）
エンジン	水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	599(cm³)
最大出力	127ps／14500
最大トルク	6.7kgm／12000
燃料タンク容量	17.5L
タイヤサイズF	120／70ZR-17
タイヤサイズR	180／55ZR-17

試乗レポート ヤマハ YZF-R6

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