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 可変ファンネルは上下分割式。低中速域では上下が連結され長さは140mm。回転数10400rpm、スロットル開度70％以上になると、上下が分離され長さ65mmとなる。 |
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スイングアームは、ピボット右後方のマフラーを避け、左右非対称形状となるが、ひねり剛性は30％高められた。ボックス部が重力鋳造製、アーム部がCFダイキャスト製だ。
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アナログ式タコメーターの両側に液晶パネルを置くメーターは、基本配置を従来型から継承しながら一新。タコメーターのレッドライン回転数13750rpmは従来型と同じだ。 |
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横置き2灯式ヘッドライトの“R1顔”は、新型にも踏襲された。しかも新気導入ダクトは、開口面積が40％拡大され、見た目にもアグレッシブさを増している。 |
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車体の基本ディメンジョンは、従来型を踏襲するが、フォークオフセットは5mm短い25mmとなり、ピボット高は3mm高められた。見た目は従来型に似るが、すべて新設計だ。 |
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独自のラジアル式6ピストンキャリパーを採用。4パッド式（ディスク回転上流側は、2ピストン分が1パッド）としている。ディスク径はφ320から310mmに小径化された。 |
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フロントフォークがφ43mm倒立型であることは同じだが、インナーチューブの肉厚を薄くする一方で、アンダーブラケットのクランプ部幅を拡大、剛性バランスを最適化する。
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4-2-1-2構造のシートインマフラーは、扁平楕円形状で、テールカウルを押し上げる造形としている。エンジン下の2本に集合した部分に排気バルブのEXUPも設けられる。
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エンジンのクランクケース側の基本は変わらないが、5バルブが4バルブとなり、バルブ材にチタンを採用。バルブ挟み角は24度で、圧縮比は12・1から12・7に高められる。
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リヤショックユニットの圧側減衰力調整機構は低高速2系統式で、内側の青いスクリューが低速側調整用。リヤサスのリンク比の変化率は8％から14％に高められた。
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