　CBR600RRは2年前の従来型の開発当初から、あのモトGPマシンRC211Vと並行して開発が進められてきた。まさにホンダレーシングのDNAが注入されたマシンである。ユニットプロリンクによって、これまでにないマスの集中化とコンパクトなライディングポジションを実現。まるで250ccみたいにコーナーを曲がっていく旋回性をも身に付けていたのだ。
　さて、このフルチェンジされた2代目RRは、基本を初代モデルからそのまま引き継いでいる。でも、詳しく注目すると、さりげなくすべてが変わっていることに気が付く。一見同じようなフレームも1.5kgも軽量化された新設計品だし、フロントカウルもシートカウルも、211Vイメージを高めた新デザインだ。何より6kgも軽量化されている。
　走り出せば違いは明らかだ。確実に低速トルクが太くなり、シャープにもなっている。おまけに、リヤのトラクションがしっかり伝わり、不足がちだった接地感が強く感じられる。バンキングも軽くなったうえに素直そのもので、寝かし込みやバンク角の調整もじつにやりやすい。
　ハンドルにも新採用の倒立フォークを介して、フロントの状態がダイレクトに伝わってくる。ステアリングのレスポンスも上がり、初期から思い通りに曲がっていく。その分、従来型のように奥でクルクル曲がる感じは失せたが、それだけ旋回性がハイレベルになりながら、ナチュラルにもなっているということだ。
　エンジンは低速トルクが充実したうえに、9500回転手前の引っ掛かりもなくなっている。性能諸元は変わらなくても、高回転域ではトルクピーク付近だけではなく、広い範囲に渡って、スムーズに力強さを発揮する。
　RC211VのDNA注入度が、ますます本物になってきたニューRRなのだ。

写真・文=和歌山利宏

フロントカウルデザインは大きく変更。別体ダクトだったラムエアインテークが一体成形になり、中央のポジションランプがカウル前面に移動した

従来モデルよりもサイレンサー部分で、1.4kgの軽量化が図られたセンターマフラー。出口形状が円から楕円に変更され、よりレーシーな雰囲気のリヤビューに変わった

新設計のフレームを採用。車体ディメンションは変わらないが、よりRC211Vイメージの強いスタイリングとなっている。また、ボディ全体で6kgの軽量化が行われた

45φの正立型から41φの倒立型ショックに変更されたフロントフォーク。ブレーキキャリパーはラジアルマウントタイプを採用。ディスク径は変わらず310φ

形状はほとんど変わらないが、軽量化と剛性バランスを見直ししたアームリンク。ただし、ショック取り付け部がボルトオンの別体式から、一体成形に変更された

全長×全幅×全高	2010×690×1115（mm）
シート高	820mm
ホイールベース	1395mm
乾燥重量	163kg
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
ボア×ストローク	67.0×42.5（mm）
総排気量／圧縮比	599cc／12.0:1
最高出力	86.0kW／1万3000rpm
最大トルク	66.0N・m／1万1000rpm
燃料タンク容量	18L
燃料供給	電子制御フューエルインジェクション
タイヤサイズF	120／70ZR-17M／C（58W）
タイヤサイズR	180／55ZR-17M／C（73W）
ボディカラー	ブラック、メタリックシルバー／ブラック、ブラック／トライバル、レッド／ブラック
メーカー希望小売価格	輸出モデル

試乗レポート ホンダ CBR600RR

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