寝太郎さんが投稿した愛車情報(Ninja ZX-14R)

（07シーズンDIYカスタム第7弾）
HEALTECH GIpro K03 ZZR1400/ZX14用（フルパワー機能つきATREタイプギアインジケーター）をDIYにて取り付けました(^^)
※以下長文注意⚠️
ZX-14Rはハイパワー車にありがちな、低速からの癖が無く非常に乗り易いセッティングに定評があり、私の納車時のファーストインプレもその通りでした。
只、その陰にはKAWASAKIのテストライダーや技術者のとんでもない苦労があったとのこと。。。
それは、同排気量で最高出力が10PS低い、ZZR1400でも言われていたこと。
だからこそ更にパワーアップしたZX-14Rは、より開発が至難の業だったんだろうと素人ながらに推察されます。

前置きは置いておきますが、あくまで伏線です。

メーターディスプレイ内にギアポジションや水温、時計が表示されることは非常にありがたいことです。
がしかし。。。昨年60歳を迎え、老眼も更に進んでいる私にとって、非常に見づらいったらありゃしない。
じっくりと目を凝らせば見えますが、高い速度域や交通量の多い街中でじっくりと覗き込むことは非常に危険です。
なので、遠目でも感覚で分かる大きなインジケーターが欲しいのは正直な所。。。
たぶん〇速だよな～ってのが大体は当たっているんですが、ぼ～っとロングクルージングしていると、幻の７速にシフトアップしようとするのも防ぎたいですしね（爆）

ということで、ちょっと大き目なシフトポジションインジケーターが欲しいよな～
とは納車前から感じていました。
なので、ヤフオク！等にいい出物があればポチッとしてもいいかな～
と思っていたところ。。。アップガレージのサイトでそれっぽい物（ZZR1400/ZX14用『GIpro ATRE K03』）を発見！
そして、なんと家の近所にあるアップガレージ盛岡店で扱っているじゃないですか！！
でも価格がな～直接ショップから購入できるんで送料が掛からずお得ではありますが取り敢えず様子見と決め込んで、色々と『GIpro ATRE K03』とやらを勉強してみました。

が、なんと！！

これって普通のシフトポジションインジケーターじゃないぞ～ということがわかりまして。。。

ここからが伏線の回収です（爆）
ZX-14Rが乗り易いということは、逆に慣れてくると低速がスムーズ過ぎて物足りない、要はKTRC（カワサキトラクションコントロール）の制御であえて低速ギアでのパワーを抑えているということになります。
ま～そういった燃調を司るMAPデータがギアポジションによって自動的に選択される訳です。

じゃ～どうやって抑えている低速パワーを上乗せするか。
ま～ROMチューンとやらで簡単にできますし、MAPデータを書き換えできる機器も出ていますよね。
でも、ハーレー（FLHTK103）の時もやりましたが、それなりに高価です。
それにZX-14Rでは、そこまでやるつもりは毛頭ありません。
ハーレー（FLHTK103）ではアイドリングを下げたり点火マップを書き換えたりでより『らしさ』や『鼓動感』を求めるため、サンダーマックスに10万円以上も投資してましたね。

さて、何故にMAPデータの話を出したかというと。。。

この『GIpro』ってのが実は凄い機能を持っていたんですね～
『TRE』機能：Timing Retard Eliminator機能があり、トルク規制解除機能が付属しているということになります。
簡単に言えば、低速ギアでのトルク規制を解除することで、スロットルレスポンスの向上やアクセルオン時のツキが改善されるとのこと。

つまり、MAPデータは低速ギアと高速ギアで変えていることが肝になっています。
要は、高速ギアでは低回転でもパワーが出るMAPデータになっているとのこと。
そこに着目したのがこのシステムみたいで、低速ギアでも高速ギアを使用しているという情報に書き換える機能をこの『GIpro』は持っているということみたいです。
つまり、少々短絡的に書くと『GIpro』を繋ぐことで、低速ギアでもよりモアパワーが図られるということ。

ま～ノーマルモードでも十分に速いんですが、より持っているポテンシャルを発揮できる仕様にできるということは非常に魅力かな～と素直に感じました。
只のシフトポジションインジケーターだけではなく、とんでもない付加価値を持ち合わせたキットであれば、滅茶苦茶お得感を感じざるを得なく、休みの日に直接アップガレージに出向き購入して来た次第です（爆）

長々とユニットの説明をしましたが、取り付けは、配線のみなので難しいことはなかったです。
要は、シフト信号をGIproのユニットを経由させることで変換させます。
ZX-14Rにはインテークにあるスロットルバルブが１気筒あたり２つあり、１～３速ではその２つ目のバルブ（セカンダリーバルブと言うみたい）をECUの指令により閉じることで、あえてリニアなスロットルレスポンスを抑え、乗り易さに繋げているとのこと。
それを例えば、どのシフトポジションでも常に６速だよ！という指令をECUに与えてやれば、低速ギアでもスロットル位置に合わせたリニアなスロットルレスポンスが得られるということになります。

※以前、クイックシフターを取り付けた際に、シフトポジションとニュートラルポジションの配線から分岐をしていました。
今回もその時と同じ、緑色のコネクタを外して作業を行いました。

緑色のコネクタから２本のピンを抜き、キット付属の３芯コネクタに移設をします。
３芯コネクタの内残り１本の配線は、ユニットの電源になりますので、新しく取り付けた、DAYTONAのD-unitからアクセサリー電源を接続します。
そして、緑色のコネクタはそのまま戻して結線は完了となります。

このユニットの前使用者は、全ギアのMAPを６速固定モードにしていたみたいです。
そこまでリニアなセッティングは、ちょっと私にはまだ早いかな（笑）
なので、1〜2速はセカンダリーバルブを使用しノーマルと同じMAPでマイルド仕様にし、3速からはセカンダリーバルブを常時フルオープンって形のレスポンスup仕様としました。
ニュートラル時のメーターディスプレイ上ではN表示ですが、インジケーター上は0になります。
いずれにせよ、昼間の日照が強い中でも視認性は良く、メーターディスプレイ上のギアポジションを凝視することも無くなりました。
安全性upにも多大な貢献が図られたかと思っています。